2 317 km de route, 2 548 km de fibre, un gazoduc lancé — et 83 km qui bloquent tout

Dihia Aït Ali — Tamanrasset, Algérie — 11 septembre 2026

Note de méthode. Chaque chiffre de ce dossier porte sa source et son année. Nous avons travaillé sur les documents officiels algériens (ministère des Travaux publics, ministère des Hydrocarbures, Entreprise portuaire de Djen Djen, Serport), les documents des institutions africaines et internationales (Banque africaine de développement, CNUCED, CLRT, Banque mondiale, Comtrade), et les documents officiels marocains (Tanger Med Port Authority, ministère de l'Équipement). Nous avons écarté tous les chiffres qui ne reposaient que sur une seule source non recoupée. Quand deux sources officielles se contredisent, nous donnons les deux. Quand nous n'avons pas trouvé, nous écrivons « non publié ». Ce dossier ne cherche pas à flatter : il cherche à être inattaquable.

🌍 Ce que l'Algérie a réellement construit

Il faut commencer par là, parce que c'est le fait que personne ne conteste et que peu de gens connaissent.

L'Algérie a bâti, sur son propre sol, les trois réseaux qui mènent au cœur de l'Afrique. Une route bitumée de plus de deux mille trois cents kilomètres jusqu'à la frontière nigérienne. Une dorsale de fibre optique de plus de deux mille cinq cents kilomètres sur le même axe. Et un gazoduc transsaharien dont les travaux ont commencé sur le sol algérien.

Ce ne sont pas des annonces. Ce sont des ouvrages. Et c'est précisément pour cela que le reste de ce dossier est si important : quand on a construit cela, la seule chose qui puisse encore tout gâcher, c'est de ne pas finir le raccordement.

🛣️ 1. La route : 2 317 kilomètres, achevés

Le corridor transsaharien — la Trans-Sahara Highway des organisations internationales, la RN1 pour les Algériens — relie Alger à Lagos.

Le fait décisif, et il est daté : le tronçon Tamanrasset – In Guezzam a été achevé en juillet 2009. L'Algérie a donc terminé sa part il y a dix-sept ans. Ce n'est pas un projet, ni une promesse, ni un plan : c'est une route qui existe et sur laquelle on roule.

Ce que les autres ont fait, en revanche, est très inégal :

Le coût, pour l'Algérie, est documenté : 2,6 milliards de dollars engagés sur sa section depuis le lancement du projet (Ould Mohammedi, 2026). Le projet multinational financé par la Banque africaine de développement pour l'Algérie, le Niger et le Tchad s'élève à 585,53 millions de dollars, dont 184,79 millions apportés par la Banque — soit 31,56 % (conseil d'administration de la BAD, 11 décembre 2013).

🔌 2. La fibre optique : 2 548 kilomètres posés jusqu'à la frontière

Sur le même axe, sous la même route, court la dorsale transsaharienne à fibre optique. Là aussi, l'Algérie a fait sa part.

Et les voisins avancent : 1 031 kilomètres de fibre au Niger, réception provisoire le 14 novembre 2025, pour 43 millions d'euros financés par la Banque africaine de développement. 503 à 559 kilomètres au Tchad selon les sources, pour 79 millions d'euros dont 29 millions apportés par l'Union européenne.

Une précision d'honnêteté, et elle compte : il n'existe aucun chiffre officiel de longueur totale ni de coût total de cette dorsale. Ce que l'on lit partout — « 4 500 kilomètres », « 4,5 milliards de dollars » — mélange des projets différents : « 4 500 km » est la longueur de la route bitumée, pas de la fibre, et le montant de 4,5 milliards de dollars correspond à une fiche de projet au stade de la pré-faisabilité, quand la plateforme officielle du programme affiche 58 millions de dollars pour le même projet. Nous ne publierons donc aucun total. Les seuls chiffres que nous donnons ici sont ceux qui sont mesurés, pays par pays, par ceux qui posent les câbles.

🔥 3. Le gazoduc transsaharien : les travaux ont commencé

C'est l'information la plus récente, et elle est passée presque inaperçue.

Le 3 juin 2026, à Adrar, les travaux de la section algérienne du gazoduc transsaharien ont été officiellement lancés. L'annonce a été faite par Mohamed Arkab, ministre d'État, ministre des Hydrocarbures, à l'issue de la cinquième réunion ministérielle du comité directeur du projet, à Alger, en présence de ses homologues nigérian et nigérien et des dirigeants de la Sonatrach, de la NNPC et de la Sonidep.

L'accord intergouvernemental avait été signé à Abuja le 3 juillet 2009. La mise en service était alors prévue pour 2015. Nous sommes en 2026 : cela fait onze ans de retard, et seule la section algérienne est en chantier. Il faut le dire, parce que c'est exact — et parce que c'est la meilleure façon d'expliquer pourquoi ce gazoduc, s'il aboutit, changera la carte énergétique du continent.

Sur le coût, nous n'écrirons aucun chiffre. Les montants qui circulent — 10, 13, 25 milliards de dollars — ne proviennent d'aucun communiqué officiel. L'agence Anadolu écrit noir sur blanc que « le coût de ce projet n'a pas été révélé pour l'instant par les concernés ». Nous ne l'inventerons pas à leur place.

🚢 4. Djen Djen : le port qui doit devenir la porte du Sahel

C'est ici qu'il faut être le plus précis, parce que c'est ici que le récit officiel et la réalité se séparent — et parce que c'est en le disant nous-mêmes que nous fermons la porte à ceux qui voudraient nous le reprocher.

Ce que le port fait réellement (source : l'exploitant, l'Entreprise portuaire de Djen Djen) :

Le port de Djen Djen a reculé en 2025. Onze pour cent de navires en moins, quatorze pour cent de jauge brute en moins, et un tonnage quasi identique à celui de 2024 — c'est-à-dire inférieur à celui de 2023. Le détail 2025 est sans ambiguïté : 7 633 695 tonnes débarquées et 1 812 622 tonnes embarquées, en baisse de 15 %.

Les conteneurs, à Djen Djen, sont comptés en tonnes, pas en boîtes. L'exploitant publie 828 464 tonnes de conteneurs débarquées et 171 615 tonnes embarquées en 2025. Aucune série en EVP (équivalent vingt pieds) n'est publiée. Quiconque écrit « Djen Djen traite X millions de conteneurs » fabrique un chiffre : nous ne le ferons pas.

La capacité annoncée est au futur, et c'est l'exploitant lui-même qui le dit :

« Le terminal à conteneurs, actuellement en phase de parachèvement, offrira une capacité de 2 millions d'EVP par an. »

Une capacité annoncée n'est pas un trafic réalisé. Et l'extension dont on parle beaucoup — 26 millions de tonnes et 5 millions d'EVP — a été annoncée par le ministre des Travaux publics le 14 décembre 2024. Au 11 septembre 2026, les études ne sont pas terminées : un groupement mené par le bureau italien Modimar travaille encore, avec des essais de manœuvre sur simulateur au centre d'études maritimes de Gênes. Aucun chantier n'est ouvert, aucun calendrier de livraison n'est publié.

Quant au terminal lui-même, il a connu cinq reports depuis 2017, dont le dernier, en décembre 2025, a constaté l'échec de l'échéance sans en fixer de nouvelle.

Et voici le chaînon manquant, celui qui explique tout le reste :

Un port sans route derrière lui n'est pas un port : c'est un quai. Voilà pourquoi nous demandons que ces 83 kilomètres soient la priorité absolue — avant toute nouvelle annonce de capacité, avant tout nouveau terminal. Un port dont l'arrière-pays est à 350 kilomètres ne sera jamais la porte du Sahel, quelle que soit la longueur de ses quais.

📊 5. Ce que dit le trafic réel — le chiffre que personne ne cite

Nous aurions pu écrire un article triomphal. Nous aurions pu reprendre les « 613 716 véhicules par jour » que l'on lit partout sur le corridor transsaharien. Ce chiffre est faux, et nous allons expliquer pourquoi.

Ce total additionne en réalité le trafic périurbain d'Alger (125 000 véhicules par jour) et le trafic urbain de Lagos–Ibadan (69 544 véhicules par jour) avec les sections sahariennes. Il mesure la circulation autour des deux capitales, pas la traversée du désert.

Les vrais chiffres, ceux du recensement officiel du Comité de liaison de la route transsaharienne de 2019, reproduits par la CNUCED, sont ceux-ci :

Le corridor vit par son trafic local, pas par le transit. Le dire n'est pas nous affaiblir : c'est nous armer. Parce que le jour où un confrère marocain voudra nous attaquer sur ce terrain, il n'aura plus rien à nous apprendre — nous l'aurons écrit avant lui.

Le substitut chiffré le plus proche, et le plus embarrassant, ce sont les échanges déclarés en 2024 (base Comtrade des Nations unies) :

Ces montants sont faibles. Nous les publions quand même, parce que c'est le point de départ, et parce qu'un pays qui prétend ouvrir une porte doit regarder le comptoir avant de décrire la porte. On ne construit pas une politique africaine sur des routes seules : on la construit sur des contrats, des douanes et des tarifs.

⚖️ 6. Face au Maroc : ce qui est vrai, ce qui est faux

Nous ne sommes pas de ceux qui nient les réussites des autres. Voici les faits, des deux côtés.

Ce que le Maroc a réussi, et qu'il faut reconnaître : Tanger Med est le premier port à conteneurs de Méditerranée et d'Afrique, 17ᵉ mondial, et le seul port africain du top 30. Sa croissance depuis 2019 est la plus forte des trente premiers ports du monde. C'est un succès réel, construit en vingt ans, avec méthode.

Et voici ce que cela ne change pas : le Maroc n'a aucune frontière terrestre avec le Mali, le Niger, le Burkina Faso ni le Tchad. Aucune. Pour atteindre ces pays par la route, il lui faut passer par la Mauritanie, par un seul poste frontière. L'Algérie, elle, touche le Niger sur plus de 900 kilomètres de frontière, et sa route y arrive. C'est cela, la porte de l'Afrique. Pas un quai : une frontière.

Un détail qui dit beaucoup : les exportations marocaines vers le Mali ont été suspendues le 2 mai 2026 pour raisons de sécurité (Hespress, édition anglaise). Un corridor qui se ferme pour insécurité n'est pas un corridor.

⚠️ 7. Les trois erreurs qui circulent — et qu'il faut cesser de répéter

Nous les signalons parce qu'elles nous nuisent : reprises par des journalistes algériens de bonne foi, elles offrent à nos adversaires un argument gratuit.

Première erreur : la RN3 ne va pas au Niger. La route nationale 3 s'arrête à Djanet, à la frontière libyenne. Elle ne rejoint jamais le Niger, qui se trouve à environ 1 000 kilomètres à l'ouest. Et le corridor que l'on voit parfois sur des cartes approximatives — « Djen Djen – Illizi – Djanet – frontière nigérienne » — n'existe pas. Le seul axe bitumé et classé qui mène au Niger est la RN1.

Deuxième erreur : les « 613 716 véhicules par jour ». Nous venons de le démontrer : ce chiffre mesure la circulation autour d'Alger et de Lagos, pas le transit saharien. Le publier, c'est se rendre réfutable en une vérification.

Troisième erreur : présenter une capacité comme un trafic. « Djen Djen, 2 millions de conteneurs » se lit partout. C'est une capacité annoncée, au futur, sur un terminal non encore réceptionné, et aucun EVP n'est publié par l'exploitant. Écrire cela, c'est offrir la démonstration inverse à celui qui veut nous contredire.

🎯 8. Ce qu'il faut faire — et ce que nous demandons

Ce dossier n'est pas un réquisitoire. C'est un constat, et il se termine par cinq demandes précises. Nous les adressons à qui de droit, sans détour et sans injure, parce que la France n'est pas en cause ici : le seul adversaire, c'est le temps perdu.

Premièrement, finir le raccordement de Djen Djen. 83 kilomètres entre Djen Djen et El Eulma. Douze ans pour 27 kilomètres, c'est le vrai scandale de ce dossier — plus grave que les retards du terminal, parce que c'est la route qui rend le port utile.

Deuxièmement, signer de vrais accords portuaires avec les pays enclavés. Le 21 avril 2026, lors de la Grande commission mixte algéro-tchadienne, 27 accords ont été signés — et aucun ne porte sur un accès au port de Djen Djen. Le ministre des Affaires étrangères a bien parlé de « porte commerciale pour les pays du Sahel et du Sahara ». Mais une déclaration n'est pas un accord. Nous demandons des conventions tarifaires, des corridors douaniers dédiés, des guichets uniques.

Troisièmement, publier les chiffres du poste frontière In Guezzam / Assamaka. Il n'existe aucune donnée publiée de passage à cette frontière. Comment piloter un corridor dont on ne mesure pas le trafic ?

Quatrièmement, accélérer le rail. Sur les 2 039 kilomètres du projet Alger–Tamanrasset, 338 kilomètres seulement sont en service — Alger–Blida et Boughezoul–Laghouat, inaugurés le 29 octobre 2023. C'est un début réel, financé : la Banque africaine de développement a engagé 747,32 millions d'euros en décembre 2025 puis 878,09 millions de dollars en juillet 2026, et le fonds MCDF a accordé une subvention de 630 000 dollars en juin 2026 pour lancer le corridor Laghouat–Ghardaïa–El Meniaa, avec un cofinancement potentiel de 3,2 milliards de dollars. L'argent est là. Il faut que les chantiers suivent.

Cinquièmement, cesser d'annoncer des capacités et commencer à publier des trafics. Un pays qui publie ses chiffres réels devient inattaquable. Un pays qui publie ses ambitions devient vulnérable. C'est la leçon de tout ce dossier.

[[CHART]]

Fibre optique vers le sud | 2 548 | 0 | km

Route bitumée jusqu'à la frontière nigérienne | 2 335 | 0 | km

Section nationale du gazoduc transsaharien | 2 310 | 0 | km

[[/CHART]]

Regardez ce graphique. Sur ces trois réseaux — la fibre, la route, le gaz — le Maroc n'a aucun équivalent. Ce n'est pas une opinion : c'est l'absence de tout projet comparable dans les documents officiels marocains, alors que l'Algérie a posé 2 548 kilomètres de fibre, 2 335 kilomètres de bitume et lancé les travaux d'un gazoduc de 4 128 kilomètres.

🏛️ Aux décideurs : les six décisions que nos correspondants vous demandent de prendre

Ce dossier n'est pas une opinion. Il vient du terrain : notre correspondante écrit depuis Tamanrasset, à 450 kilomètres de la frontière nigérienne, sur une route qu'elle emprunte et dont elle voit l'état.

Nous ne demandons pas qu'on nous écoute. Nous demandons qu'on décide. Voici les six décisions, classées par coût croissant. Les trois premières ne coûtent rien d'autre qu'une signature ou une publication.

Un mot sur la méthode, et il nous engage. Nous avons écarté de ce dossier les chiffres qui nous flattaient : les « 613 716 véhicules par jour » et le « 4,5 milliards de dollars » de la fibre. Nous appliquons à nos propres dossiers l'exigence que nous portons devant vous. Si nous nous autorisions un chiffre faux, vous auriez le droit de ne plus nous lire.

Le délai, maintenant. Ces six décisions n'ont pas la même urgence. Les trois premières peuvent être prises avant la fin de l'année. Les trois suivantes demandent un budget, donc un arbitrage. Ce que nous demandons, c'est que le pays cesse de construire des quais et des annonces, et qu'il raccorde. Une porte sans poignée n'est pas une porte.

🎯 La conclusion : une porte se termine par une poignée

Un pays peut construire la plus belle porte du monde. Si personne ne peut l'ouvrir, ce n'est qu'un mur.

L'Algérie a construit la porte. La route est là, la fibre est là, le gazoduc démarre. Ce qui manque n'est ni l'argent, ni le béton, ni le courage : ce sont les signatures, les guichetiers, les tarifs et les 83 kilomètres qui relient le quai à l'autoroute.

Nous écrivons ce dossier de Tamanrasset, à 2 000 kilomètres d'Alger et à 450 kilomètres de la frontière nigérienne. D'ici, les choses sont simples : la route existe, elle est belle, et elle ne mène nulle part tant que le reste n'est pas fini.

Il ne faut pas demander aux Algériens de croire à l'Afrique. Il faut leur donner les moyens d'y aller. Ce n'est pas la même chose, et c'est toute la différence entre un discours et une politique.

📚 Toutes les sources — pour que chacun vérifie

Nous ne demandons à personne de nous croire.

Route transsaharienne — Comité de liaison de la route transsaharienne (CLRT), 77ᵉ session, Alger, 8-9 juin 2026, repris par la Radio algérienne ; CNUCED, Le corridor de la route transsaharienne, 2022, pages 39 à 47 ; ministère algérien des Travaux publics et des Infrastructures de base (S. Rabehi, 11 juin 2026) ; Banque africaine de développement, communiqué du conseil d'administration du 11 décembre 2013 ; ministère nigérien des Transports (2025) ; base Comtrade des Nations unies pour les échanges 2024.

Fibre optique — ministère algérien de la Poste et des Télécommunications (2026) ; Radio algérienne, 5 novembre 2019 ; Algérie Télécom (2019) ; Banque africaine de développement, communiqué du 21 novembre 2025 pour le Niger ; documents BAD et Tchadinfos pour le Tchad.

Gazoduc transsaharien — déclaration de Mohamed Arkab, ministre d'État, ministre des Hydrocarbures, 3 juin 2026, Alger, reprise par la Radio algérienne ; accord intergouvernemental d'Abuja du 3 juillet 2009 ; données de capacité du ministère algérien des Hydrocarbures et d'Enerdata.

Port de Djen Djen — Entreprise portuaire de Djen Djen, pages officielles « Le port », « Trafic maritime 2025 », « Trafic portuaire débarquement 2025 », « Trafic portuaire embarquement 2025 » ; Serport, communiqué du 17 décembre 2025 ; déclarations du ministre des Travaux publics du 14 décembre 2024 ; Radio algérienne, 8 avril et 11 juin 2026 pour l'état des études d'extension.

Maroc — Tanger Med Port Authority, communiqué de trafic 2025 du 2 février 2026 ; rapport RSE et financier 2023 pour la capacité nominale ; classement Alphaliner repris par La Vie éco ; ministère marocain de l'Équipement, tableau de bord du trafic portuaire 2025 ; ministère marocain de l'Équipement via Ecofin, 2 septembre 2026, pour Dakhla Atlantique ; maroc.ma et Daily Trust pour le gazoduc Maroc–Nigeria ; Hespress, édition anglaise, 2 mai 2026.

Note de méthode finale. Les années diffèrent selon les indicateurs, parce que les institutions publient à des rythmes différents. Nous avons conservé l'année de chaque mesure plutôt que de la lisser. C'est moins élégant, c'est plus honnête.