Le Dakar n'a pas quitté l'Algérie. C'est l'Algérie qui a laissé partir le Dakar — trois fois.

Selma Bouzid — Alger, Algérie — 11 septembre 2026

Note de méthode. Chaque chiffre de ce dossier porte sa source et son année. Nous avons travaillé sur le document historique officiel de l'organisateur du Dakar, sur les dépêches d'agence, sur les conseils aux voyageurs des chancelleries, sur les documents de l'Union africaine et de l'IATA, et sur la presse algérienne et marocaine. Nous signalons explicitement les affirmations qui reposent sur une source unique ou anonyme — il y en a dans ce dossier, et nous refusons de les présenter comme des faits. Enfin, ce dossier est écrit depuis Alger — la porte par laquelle le rallye entrait en Afrique, et celle par laquelle les passagers devraient passer.

🏁 Le rallye est passé onze fois par l'Algérie

Il faut commencer par rétablir un fait que beaucoup ignorent, y compris en Algérie.

Le rallye a traversé le sol algérien lors de onze éditions : 1979 à 1988 — dix d'affilée — puis 1993. Ce n'est pas une reconstitution : c'est le décompte de l'organisateur lui-même, dans son document historique officiel, qui donne pays par pays le nombre d'éditions traversées entre 1979 et 2009. L'Algérie y figure avec onze éditions, devant le Maroc (douze) mais sur une période plus ancienne.

Et il y a mieux : le rallye s'appelait officiellement « PARIS – ALGER – DAKAR ». De 1979 à 1988, c'est le nom qui figure en en-tête de chaque édition dans les archives de l'organisateur. Les concurrents traversaient la France jusqu'à Marseille ou Sète, embarquaient leurs véhicules par bateau, et le rallye reprenait à Alger.

L'étape africaine est donc partie d'Alger dans neuf éditions. Les villes algériennes traversées dépendent des années :

Et il y a une chose que presque personne ne sait, y compris en Algérie : un Algérien a gagné le Paris–Alger–Dakar.

Miloud Ataouat, né à Ouargla, a remporté la catégorie camions de l'édition 1980, au volant d'un SONACOME M210 6×6 — un camion de fabrication algérienne. Le document historique officiel de l'organisateur le classe pourtant « (Fra) », c'est-à-dire français. Nous le rétablissons : le rallye qui portait le nom d'Alger a été gagné par un Algérien, sur un camion algérien, et l'histoire officielle l'a écrit autrement.

Voilà la meilleure accroche de tout ce dossier — et elle nous appartient. Ce n'est pas une fierté de circonstance : c'est un fait vérifiable, dans le document de l'organisateur lui-même, à une ligne de l'erreur qui l'a effacé.

Un point technique que les articles sur ce sujet ratent systématiquement : In Guezzam n'a jamais été le point de passage principal du rallye. Les concurrents sortaient d'Algérie par des postes différents selon les années — Djanet vers le Niger en 1983 et 1988, Tamanrasset vers Iferouane en 1984, 1985 et 1986, Bordj Badji Mokhtar vers le Mali en 1980, Timiaouine vers le Mali en 1981 et 1982. Retenez Djanet : nous y revenons.

⚠️ Deux retraits, deux causes — et il faut cesser de les confondre

C'est le point le plus important de ce dossier, et il est presque toujours raconté de travers, y compris par la presse algérienne.

Il y a eu deux interruptions distinctes, à treize ans d'écart, pour deux raisons différentes.

Premier retrait : 1989. Décision de l'organisateur, et cela se passe AVANT la guerre civile.

L'édition 1989 se court sous le nom « Paris – Tunis – Dakar ». La décision a été prise par l'organisation du fondateur du rallye, pour des raisons de sécurité. La guerre civile algérienne, elle, commence avec l'interruption du processus électoral en janvier 1992. Écrire que le rallye a quitté l'Algérie « à cause de la décennie noire » en 1989 est donc chronologiquement faux. Le contexte réel de 1989, ce sont les suites d'octobre 1988.

Deuxième interruption : à partir de 1994. Là, oui, c'est la guerre civile.

1993 est la dernière année où l'Algérie figure au parcours — et c'est la plus petite édition de l'histoire du rallye, avec 153 engagés. À partir de 1994, l'Algérie disparaît et n'y revient plus. La cause invoquée par l'agence France-Presse est explicite : l'itinéraire algérien « est devenu trop dangereux en raison des menaces islamistes ».

Une chose que nous n'avons pas trouvée, et nous le disons. Nous n'avons trouvé aucun texte algérien — décret, arrêté, communiqué — retirant l'autorisation au rallye, ni en 1989 ni en 1994. Dans les sources disponibles, il s'agit d'une décision de l'organisateur, pas d'un refus de l'État algérien. C'est une nuance qui compte : elle veut dire que le rallye n'a jamais été chassé. Il est parti, et personne ne l'a retenu.

🚨 Trois tentatives, trois échecs — et ce n'est pas l'insécurité qui les a tuées

Voici maintenant ce que personne ne raconte, et c'est le cœur de ce dossier.

Tentative n° 1 — 2005 : le Rallye du Hoggar.

Un rallye est préparé sur un tracé Hassi Messaoud – Tamanrasset, avec pour coorganisateur Hubert Auriol, double vainqueur du Dakar. Il est annoncé en juin 2005, avec 82 inscrits de 12 nationalités. Il est annulé. Le motif rapporté par la presse : le parcours traversait le parc national du Hoggar, espace protégé abritant une réserve de faune et de flore et des milliers de gravures rupestres.

Réserve d'honnêteté, et elle est importante : cette explication repose sur un article de presse algérien de 2006 citant une source anonyme, corroboré par aucun communiqué du ministère de la Culture. Nous la présentons donc comme une allégation de presse, pas comme un fait établi. Ce qui est établi, c'est l'existence du projet et son annulation.

Tentative n° 2 — 2010 : la famille du fondateur réclame le retour.

Selon la presse algérienne, des membres de la famille de Thierry Sabine — le fondateur du rallye, mort en 1986 dans un accident d'hélicoptère au Mali — auraient demandé le retour du rallye sur son itinéraire d'origine, par respect pour lui. Source unique, sans citation nominative : nous la citons comme telle et rien de plus.

Tentative n° 3 — décembre 2017 : l'offre officielle. Et là, tout change.

📄 Décembre 2017 : l'organisateur du Dakar propose le rallye à l'Algérie

Amaury Sport Organisation, propriétaire du Dakar, a transmis aux autorités algériennes une proposition officielle pour un « Dakar Series Algérie » : un rallye professionnel et amateur de six jours, à partir de septembre 2018.

Le document contient cette phrase, que nous citons telle quelle :

« Cet événement serait organisé selon les plus hauts standards d'organisation et bénéficierait d'une couverture médiatique d'envergure mondiale […] Le Dakar Series Algérie serait l'opportunité unique, pour la famille Dakar, de remettre un pied en Afrique après 10 ans de présence en Amérique du Sud. »

L'Algérie était alors le premier pays d'Afrique à recevoir une telle offre. Christian Prudhomme, directeur d'ASO, s'est rendu en Algérie en décembre 2017 et a rencontré plusieurs hauts responsables, dont le ministre de la Jeunesse et des Sports.

Au 5 janvier 2018, les autorités algériennes n'avaient pas répondu.

Puis, en mars 2018, un feuilleton d'annonces contradictoires :

Trois versions contradictoires en trois semaines, dont deux venant de la même personne. C'est un cas d'école d'annonce prématurée — et nous le publions parce qu'il est instructif.

❌ Et le résultat : rien. Absolument rien.

Nous avons vérifié le calendrier complet de la série « Dakar Series » créée par l'organisateur, épreuve par épreuve, de 2008 à 2020 : Hongrie, Roumanie, Portugal, Russie, Kazakhstan, Turkménistan, Argentine, Pérou, Paraguay, Maroc, Chine, Mexique, Inde, Botswana, Espagne, Chili.

Aucune épreuve en Algérie. À aucune date.

Et la suite est pire. Le Dakar se court en Arabie saoudite depuis 2020, avec un contrat prolongé jusqu'en 2029. Autrement dit : l'organisateur qui proposait en 2017 de « remettre un pied en Afrique » a fini par s'installer au Moyen-Orient.

Et le directeur du Dakar l'a dit publiquement en janvier 2026, à propos d'un retour par le nord de l'Afrique : la partie nord est, selon lui, « totalement impossible à aborder avec la géopolitique actuelle ».

Le projet algérien est mort en silence. Aucun communiqué d'ASO, aucun communiqué du ministère algérien n'a jamais annoncé son abandon. On a simplement cessé d'en parler.

Voilà pourquoi le titre de ce dossier est celui-là : le Dakar n'a pas quitté l'Algérie. C'est l'Algérie qui a laissé partir le Dakar — trois fois, en vingt ans.

✈️ Et pendant ce temps, l'Afrique passe ailleurs

Il faut maintenant élargir, parce que le rallye et le trafic aérien racontent exactement la même histoire.

Le passager de Bamako qui veut aller à Dubaï ne passe pas par Alger. Il passe par Addis-Abeba ou par Istanbul. Le conteneur qui va du Nigeria vers l'Europe ne transite pas par Djen Djen. Et depuis 2020, même le rallye du désert se court en Arabie saoudite.

Les chiffres de la concurrence, pour mesurer l'échelle :

Lisez la dernière ligne deux fois. L'écart entre Air Algérie et Royal Air Maroc n'est plus que de 42 000 sièges — environ 5 %. Et Air Algérie croît plus vite que la compagnie marocaine. La partie n'est pas perdue. Elle est en train de se resserrer.

La bonne nouvelle que peu de gens connaissent : le transit fonctionne déjà à Alger. Un passager en correspondance internationale reste en zone internationale sans visa, ses bagages sont acheminés automatiquement, et le temps de correspondance est de 15 à 30 minutes. La condition technique numéro un d'un hub est remplie.

Ce qui manque, c'est le reste : il n'existe aucun hôtel en zone stérile, aucun espace de repos confortable, et aucun salon décrit officiellement à l'aéroport d'Alger. Un passager en escale de nuit n'a nulle part où s'allonger.

Et voici l'avantage que personne n'exploite, démontré par le concurrent lui-même. Turkish Airlines, le modèle mondial du hub de correspondance, écrit elle-même que ses visites guidées sont uniquement en anglais et qu'il n'existe « aucune sélection de repas médicaux ou religieux ». Sur un hub qui capte le trafic entre l'Afrique, l'Asie et l'Europe.

Un accueil en wolof, peul, bambara et haoussa, avec une collation chaude, n'est donc pas une bonne intention : c'est une faille identifiée chez le leader, et un avantage concurrentiel documenté.

Mais la concurrence est déjà installée chez nous. L'Algérie est le premier pays de la liste des 101 États éligibles au programme d'hôtel gratuit de Turkish Airlines, avec une adresse de contact dédiée. Le concurrent ne se contente pas de nous survoler : il a un dispositif contractuel ciblé sur le marché algérien.

Et le verrou du ciel reste fermé. Sur les 38 États qui ont adhéré au marché unique du transport aérien africain, l'Algérie n'y figure pas. Plus grave : sur ses 16 accords bilatéraux avec des États signataires, aucun n'est conforme aux règles du continent, et son taux de conformité à Yamoussoukro est de 19 %.

Sauf que — et c'est l'argument qui devrait faire réfléchir — le Maroc, qui a signé, n'est qu'à 9 %. L'Algérie, qui n'a pas signé, applique déjà mieux les règles africaines que le Maroc. Signer et appliquer, ce ne serait donc pas rattraper Casablanca : ce serait la dépasser.

🛣️ Le tracé que nous proposons — et il existe déjà

Nous avons examiné trois options, et nous donnons les trois, avec leurs obstacles réels.

Option A — Le tracé historique complet, jusqu'à Dakar. Alger → Tamanrasset → sortie par le Niger ou le Mali → Dakar. Obstacle dirimant. Le Niger et le Mali sont en niveau d'alerte maximal chez plusieurs chancelleries, l'escorte armée y est payante, des mines sont signalées au nord d'Agadez, et des affrontements ont été documentés à Tessalit en mai 2026. Et l'organisateur du Dakar lui-même déclare le nord de l'Afrique « totalement impossible » aujourd'hui. Cette option n'est pas difficile : elle est fermée.

Option B — Un tracé entièrement algérien. Et voici le fait décisif : il existe déjà.

L'Algérie organise déjà des rallyes nationaux de plus de mille kilomètres. Un rallye de 1 770 kilomètres a été couru en 2015, un autre de 1 117 kilomètres en 2017, et le championnat algérien continue — avec, en 2026, 39 pilotes engagés à Zemmouri et la dix-neuvième édition du Rallye des Colombes.

Autrement dit : le savoir-faire existe, les véhicules existent, les pilotes existent, et les kilomètres existent. Ce qui manque n'est pas la capacité — c'est l'événement.

Et voici la précision qui vaut de l'or, parce qu'elle déplace le débat. La recherche a établi que ce qui bloque un rallye en Algérie n'est ni la géographie ni la sécurité : c'est le droit et l'argent. Les contraintes documentées pour les épreuves nationales sont des contraintes administratives : un tracé imposé aux organisateurs, un guide obligatoire, une escorte, et un usage restreint du positionnement par satellite. Autrement dit : le désert n'est pas fermé — il est verrouillé par des règles plus lourdes que celles de nos voisins. Et des épreuves de 1 000 kilomètres se couraient encore en novembre 2022.

Cela change complètement la demande à formuler. Il ne s'agit pas de demander des routes : elles existent. Il s'agit de demander un régime d'autorisation allégé pour les épreuves sportives dans le grand Sud — un texte, pas un budget.

Et l'histoire nous donne le tracé. Le rallye sortait d'Algérie par Djanet en 1983 et en 1988. Un tracé Alger → Djelfa → Ghardaïa → El Menia → In Salah → Tamanrasset → Djanet remet donc en service un itinéraire historique, et il présente trois avantages décisifs : il ne franchit aucune frontière, il traverse le Hoggar et il arrive dans le Tassili n'Ajjer, classé au patrimoine mondial. Des voitures au milieu des peintures rupestres : aucun pays au monde ne peut offrir cette image d'arrivée.

Option C — Un tracé mixte, Algérie plus un pays sahélien praticable. Nous avons cherché : aucun pays sahélien ne peut être documenté comme praticable aujourd'hui. À cela s'ajoute un obstacle physique rarement mentionné : la frontière terrestre entre l'Algérie et le Maroc est fermée depuis août 1994. Nous ne publierons pas d'option que nous ne pouvons pas étayer.

⚠️ Ce qui bloque vraiment — et les chiffres sont plus modestes qu'on ne le croit

Nous ne cacherons aucune objection, parce que c'est la seule façon d'être cru.

L'argent, d'abord — et c'est moins lourd qu'on l'imagine. Les droits d'engagement du Dakar 2026 sont de 32 650 €, 45 900 € et 20 400 € selon les catégories. Ceux de l'Africa Eco Race 2026 : 20 900 €, 12 400 € et 28 900 €. Le budget d'un équipage amateur se situe autour de 100 000 €. Ce n'est pas rien, mais ce n'est pas l'obstacle d'un Grand Prix de Formule 1 : nous parlons de millions, pas de centaines de millions.

Une objection qui tient, en revanche, et nous l'assumons : l'Algérie a déjà reporté son propre rallye national, en 2019, faute d'argent — pour un ordre de grandeur d'environ 5 milliards de centimes. Un pays qui reporte son rallye national ne peut pas demander un rallye mondial avant d'avoir réglé ce point. C'est dur, c'est vrai, et c'est la première chose à corriger.

La fédération. La fédération algérienne de sport mécanique est reconnue par la FIA et par la FIM — c'est une réalité, et un point d'appui. Mais elle est sous-financée, et son site officiel est vide.

Les circuits : selon les données de la FIA de 2016, l'Algérie ne disposait alors que de deux circuits de karting. Il n'existe aucun circuit permanent homologué. Pour un rallye-raid, ce n'est pas bloquant — on court sur des routes — mais cela dit l'état du sport mécanique algérien.

Les autorisations, et notamment les parcs culturels. C'est un point à trancher avant de dessiner un tracé : un parcours traversant un parc national ou un parc culturel relève d'autorisations spécifiques. Le précédent de 2005 montre que ce n'est pas une interdiction de principe, mais une opposition possible à un tracé donné. La solution est simple : contourner les zones protégées, ou négocier un passage encadré. Ce n'est pas un obstacle, c'est une étape.

Et voici l'élément juridique qui change la nature de la demande. La loi algérienne sur le sport — loi n° 13-05 du 23 juillet 2013 — prévoit, dans son article 212, que toute manifestation sportive organisée en Algérie par un opérateur étranger exige l'accord préalable du ministre chargé des sports et l'avis de la fédération concernée. C'est exactement la situation d'Amaury Sport Organisation.

Autrement dit : demander le retour du rallye n'est pas solliciter une faveur. C'est demander l'application d'une procédure que la loi algérienne a déjà prévue. Et son article 214 rend une étude d'impact légalement attendue pour un grand événement — ce qui répond, par avance, à l'objection selon laquelle les retombées économiques ne sont pas démontrées : la loi exige qu'on les étudie.

En revanche, et il faut le dire : la loi ne prévoit rien sur le tracé. Les mots « tracé », « itinéraire », « rallye » et « sports mécaniques » n'y apparaissent nulle part, pas plus que dans son décret d'application. Le seul texte qui accroche est un renvoi à un décret de 1984 sur le code de la route — et ce texte, nous ne l'avons pas trouvé. C'est la première pièce à demander au ministère de l'Intérieur.

Les contraintes douanières pour faire entrer et sortir des véhicules de compétition ne sont pas levées : c'est un vrai travail administratif, et un organisateur international le vérifiera avant de s'engager.

Aucune étude d'impact économique n'existe pour ce type d'épreuve en Algérie. Nous ne promettrons donc pas de retombées : nous dirons qu'elles ne sont pas mesurées.

Et une objection qui, elle, ne tient pas — nous l'avons vérifiée : le rallye n'a jamais été attaqué en Algérie. Nous avons cherché. Aucun attentat, aucun enlèvement visant le rallye sur le sol algérien n'a été trouvé dans les sources. L'argument sécuritaire qu'on oppose systématiquement à ce projet ne repose, pour l'Algérie, sur aucun fait. Ce qui s'est produit, c'est un accident grave en 1988 — le pilote moto belge André Malherbe, tombé sur l'étape Bordj Omar Driss – Tamanrasset, est resté tétraplégique. Un drame réel, qui impose un dispositif médical à la hauteur — mais qui n'est pas une attaque.

🏛️ Aux décideurs : les huit décisions que nos correspondants vous demandent de prendre

Ce dossier est écrit depuis Alger, c'est-à-dire depuis la porte d'entrée du rallye en Afrique. De là, la question est simple : pourquoi passent-ils ailleurs ?

Nous ne demandons pas qu'on nous écoute. Nous demandons qu'on décide. Et cinq de ces huit décisions ne coûtent pas un dinar : elles demandent un texte, une publication ou une réponse écrite.

Une chose que nous nous imposons, et qui nous coûte. Nous aurions pu ouvrir ce dossier par la phrase la plus vendeuse du sujet : « 80 % du trafic intra-africain passe par des hubs non africains ». Elle est fausse. L'étude commandée par la Commission de l'Union africaine elle-même établit 84,5 % de vols directs et 1,1 % seulement de correspondance hors d'Afrique. Nous préférons perdre un bon argument que perdre notre crédibilité.

[[CHART]]

Croissance des sièges vers l'Afrique (août 2026) | 16,8 | 13,2 | %

Conformité aux règles de Yamoussoukro | 19 | 9 | %

Sièges offerts vers l'Afrique (milliers) | 826 | 868 | milliers

[[/CHART]]

Regardez ces trois barres. Sur la croissance, l'Algérie devance le Maroc. Sur l'application des règles africaines, l'Algérie fait plus de deux fois mieux — en n'ayant rien signé. Sur le volume, l'écart est de 5 %.

Ce graphique dit une seule chose : l'Algérie n'a pas un problème de capacité. Elle a un problème de décision.

🎯 La conclusion : une offre qui dort ne réveille personne

Nous écrivons depuis Alger. Ici, le rallye est une mémoire : les anciens se souviennent des camions qui partaient vers le lac Rose après avoir traversé le Sahara. Et ici, personne ne comprend qu'on ait laissé partir ce rallye.

La vérité de ce dossier tient en trois phrases.

Le rallye est venu onze fois, il portait notre nom, et il partait d'Alger.

Il est parti en 1989, avant la guerre. Il n'est pas revenu après 1993, à cause de la guerre.

Et depuis, trois tentatives sont mortes — non pas sous les balles, mais dans des tiroirs.

Une offre officielle de l'organisateur du Dakar dort depuis décembre 2017. Il ne faut ni stade, ni circuit, ni milliards pour y répondre : il faut une lettre et une décision.

Le Sahara algérien est le plus grand désert d'Afrique. Le rallye y est passé onze fois. Les routes sont là. Les pilotes sont là. Les kilomètres sont là.

Ce qui manque, c'est quelqu'un qui réponde.

📚 Toutes les sources — pour que chacun vérifie

Rallye — histoire et tracés — Amaury Sport Organisation / dakar.com, document historique officiel « RETRO 1979-2009 », tableau statistique par pays et rubrique « Le parcours » de chaque édition, archivé en 2012 ; agence France-Presse, 4 janvier 2008, reprise par La Libre Belgique, sur la dernière édition algérienne de 1993 et les menaces de 1992 à 2008 ; Jeune Afrique, 16 janvier 2004, sur la décision de l'organisateur en 1989 ; TSA Algérie, 5 janvier 2018 ; Algérie 360°, 14 et 18 mars 2018 ; Ennahar Online, 27 mars 2018, démenti du président de la fédération algérienne ; agence EFE, 28 mars 2018 ; La Dépêche de Kabylie, 21 juin 2005 ; Algérie-Monde, 15 avril 2006 (source anonyme — allégation de presse) ; Echorouk Online, 13 février 2010 ; Aujourd'hui le Maroc, 27 avril 2005 ; calendrier complet de la série « Dakar Series », 2008-2020.

Aérien — Commission de l'Union africaine, IATA et InterVISTAS, étude sur le marché unique du transport aérien africain, juin 2021 ; Commission africaine de l'aviation civile, liste officielle des États signataires, 2026 ; Union africaine, données de conformité aux règles de Yamoussoukro ; IATA, recettes bloquées dans 26 pays africains, 2025 ; OAG, capacités en sièges vers l'Afrique, août 2026 ; Skytrax, classement des aéroports africains 2026 ; rapport annuel de Turkish Airlines 2025 et liste des pays éligibles à son programme d'hôtel gratuit ; Air Algérie, données de flotte et de trafic, janvier 2026.

Sécurité — conseils aux voyageurs des chancelleries française, belge, américaine et suisse, consultés en 2026 ; déclarations du directeur du Dakar, janvier 2026.

Note de méthode finale. Nous avons écarté de cet article les chiffres et affirmations suivants, après vérification : « le rallye s'est arrêté en 1989 à cause de la décennie noire » (faux, la guerre civile commence en 1992) ; « Thierry Sabine est mort dans le désert algérien » (faux, c'est au Mali) ; « In Guezzam était le point de passage principal du rallye » (faux) ; « le rallye a été attaqué en Algérie » (aucun fait trouvé) ; et le « 80 % du trafic intra-africain » (faux).