Réponse à Abdou Semmar, le néo-HARKI : « Remplacer les Chinois par les Français » — l'analyse s'effondre sur un fait

Selma Bouzid — Alger, Algérie — 20 septembre 2026

Note de méthode. Nous avons écouté l'intégralité de la chronique d'Abdou Semmar, et nous le citons sans le déformer. Chaque fait est daté et attribué. Nous commençons par ce qui est juste — parce qu'on ne réfute bien que ce qu'on a d'abord écouté. Et nous terminons par la question qu'aucun intervenant n'a posée : celle de nos propres quais.

Une précision sur le titre de ce dossier, parce que nous ne le choisissons pas par goût de l'invective. L'expression « néo-harki » est de nous, et nous l'assumons : c'est un jugement politique, pas un fait. Nous l'appliquons à un journaliste qui consacre une chronique à expliquer à l'Algérie ce qu'elle devrait faire de ses propres ports, et qui conclut qu'elle devrait y préférer une puissance étrangère — laquelle est, au même moment, le premier soutien de notre concurrent régional sur la question du Sahara.

Nous ne jugeons ni un homme, ni une nationalité, ni une foi : nous jugeons des actes et des phrases. Celles qui motivent ce jugement sont dans ce dossier, et elles sont de lui. Si Abdou Semmar publie un démenti, nous le publierons — dans les mêmes trois langues et à la même place.

⚖️ D'abord : ce que la vidéo dit juste

Il faut le lui accorder, sinon la suite ne vaut rien.

1. CMA CGM ne construit pas de ports. C'est exact, et c'est même le point le plus solide de toute l'analyse. Le cœur de métier du groupe, c'est le transport maritime, la gestion des navires et l'exploitation de terminaux. Ce n'est pas un constructeur.

2. CMA CGM est fortement installé au Maroc. C'est exact aussi, et c'est vérifiable. En octobre 2024, CMA CGM et l'opérateur public marocain Marsa Maroc ont créé une entreprise commune pour équiper et exploiter pendant vingt-cinq ans la moitié du terminal à conteneurs de Nador West Med — 49 % pour le groupe français, 51 % pour l'opérateur marocain, avec un investissement annoncé de 280 millions de dollars. Le groupe détient par ailleurs des positions à Casablanca et à Tanger.

3. Le projet d'El Hamdania, signé avec les Chinois, n'a pas été réalisé. C'est vrai, et c'est un échec. Nous y reviendrons, parce que les raisons comptent.

4. Et le raisonnement général — « un groupe déjà solidement installé chez votre concurrent sera moins engagé chez vous » — n'est pas absurde. C'est un argument d'expérience, pas une insulte. Il mérite une réponse, pas un haussement d'épaules.

❌ Erreur n°1 : il demande « pourquoi viendraient-ils ? » — ils sont venus

Voici la phrase qui structure toute l'émission : « Ce projet de Nador West, il est ambitieux. Pourquoi voulez-vous qu'il vienne en Algérie ? » Et plus loin : « L'audience qui a été accordée […] a juste des déclarations favorables à l'extension des activités de CMA CGM en Algérie. Pas de chiffre, pas de projet précis. »

Le problème, c'est que ce n'est pas ce qui s'est passé.

Rodolphe Saadé, président-directeur général de CMA CGM, a été reçu par le président de la République. L'audience, initialement prévue en avril, avait été reportée en raison d'une crise diplomatique entre Paris et Alger, puis elle a eu lieu — en présence du ministre des Transports. Et deux projets précis ont été mis sur la table : les ports d'ORAN et de DJEN DJEN.

Ce n'est pas nous qui l'affirmons. C'est rapporté par la presse spécialisée, et c'est écrit noir sur blanc : « CMA CGM avanza en sus proyectos portuarios en Argelia con inversiones en Orán y Djen Djen » — CMA CGM avance dans ses projets portuaires en Algérie avec des investissements à Oran et à Djen Djen.

Et voici ce que le dirigeant a déclaré lui-même, cité par les médias :

« Nous pouvons être un allié de l'Algérie pour développer ses infrastructures et faire de ses ports de véritables hubs régionaux. Je crois fermement au potentiel de ce pays. »

Mesurez l'écart. L'émission affirme qu'il n'y a « pas de projet précis ». Les faits disent : un terminal à conteneurs à Oran, visant une capacité de plus d'un million de conteneurs par an ; un plan d'investissement en cours de finalisation ; et une ligne maritime Marseille–Oran exploitée par La Méridionale, une filiale du groupe, pour ramener le temps de transit sous les quarante-huit heures.

Ce n'est pas la même chose. On peut critiquer un projet — on ne peut pas dire qu'il n'existe pas.

❌ Erreur n°2 : il cite le chiffre de 80 % sans voir ce qu'il dit

Écoutons-le encore : « Elle détient pratiquement même 80 % du marché algérien. C'est le premier transporteur de marchandises et de conteneurs à destination de l'Algérie depuis l'étranger. Il est présent dans neuf ports algériens. »

Il donne ce chiffre comme un argument contre CMA CGM — et il ne voit pas qu'il vient de décrire le vrai problème.

Ce qu'il faut ajouter, et qui est décisif : jusqu'à l'audience, CMA CGM opérait dans neuf ports algériens — Alger, Oran, Djen Djen, Béjaïa, Annaba, Skikda, Ghazaouet — sans détenir la moindre concession. Des escales, du volume, du fret. Aucun actif. Aucune responsabilité sur le sol algérien.

Autrement dit : un armateur détenait près de quatre cinquièmes de notre commerce maritime, et ne possédait rien chez nous. Il prenait le fret, fixait ses tarifs, arbitrait ses escales — et n'avait aucun engagement envers nos quais.

Et maintenant, il demande les quais.

Voilà la question véritable, et l'émission passe à côté : que se passe-t-il quand celui qui transporte 80 % de vos marchandises obtient aussi l'exploitation de vos terminaux ? Il tient alors le navire, le quai et le client. Ce n'est plus un partenaire : c'est une clé qui ferme de l'extérieur.

Nous ne disons pas qu'il faut refuser. Nous disons que la question n'est pas « français ou chinois ». La question est : quelle contrepartie, quelle durée, quelle réversibilité, et quel contrôle. Un pays qui se demande seulement de quelle nationalité est l'investisseur a déjà perdu la négociation.

❌ Erreur n°3 : trois métiers différents pris pour un seul

Toute l'émission repose sur une confusion, et il faut la nommer clairement.

Trois métiers. Trois contrats. Trois logiques. Et l'émission les traite comme un seul — c'est pourquoi elle conclut qu'il faudrait « remplacer les Chinois par les Français ».

Or on ne remplace pas un constructeur par un opérateur. On ne demande pas à un armateur de couler des quais. Un port, ça se construit, ça s'équipe et ça s'exploite — et ce sont trois marchés distincts, avec des acteurs distincts, qu'on peut attribuer séparément. C'est même l'intérêt de la puissance publique : garder la main sur chacun des trois.

Et l'émission le dit elle-même, sans s'en rendre compte : « CMA CGM d'abord il ne construit pas les ports. […] même s'il a des filiales qui dans les activités se rapprochent de ce genre de construction. » Elle constate la confusion, puis elle en tire une conclusion. C'est exactement l'inverse qu'il fallait faire.

❌ Erreur n°4 : « les Chinois ne sont pas présents au Maroc »

Cette affirmation revient deux fois dans l'émission, et elle porte tout l'argument : « Les Chinois ne sont pas présents au Maroc. Celui qui est présent au Maroc, c'est CMA CGM. » Et encore : « Il fallait ramener les Chinois qui ne sont pas présents au Maroc. »

C'est faux. La Chine est un partenaire économique majeur du Maroc, et sa présence en Afrique du Nord est documentée depuis des années — dans l'industrie, les infrastructures et les échanges. Soutenir qu'une entreprise chinoise ne serait pas intéressée par un marché marocain, c'est ignorer la réalité la plus élémentaire du commerce international : il n'existe pas de marché réservé.

Et il y a une erreur de raisonnement, plus grave que l'erreur de fait. Même si c'était vrai, cela ne prouverait rien. Une entreprise qui n'est pas encore présente quelque part ne reste pas absente par principe : elle vient quand l'appel d'offres est sérieux. Ce n'est pas la nationalité qui amène un investisseur, c'est la sécurité juridique.

❌ Erreur n°5 : le port qui attend sept jours

Il y a un chiffre que l'émission ne mentionne pas, et qui change tout le raisonnement : le port d'Alger enregistre des temps d'attente supérieurs à sept jours.

Sept jours. Un navire immobilisé une semaine, c'est du fret qui ne circule pas, des conteneurs qui s'empilent, des marchandises qui attendent — et un surcoût qui finit, toujours, sur la facture de l'importateur, puis sur celle du consommateur algérien.

Et c'est précisément l'argument mis en avant par le groupe français : désengorger le port d'Alger en développant Oran et Djen Djen.

On peut discuter de la méthode, du prix, des contreparties. Mais on ne peut pas traiter comme une trahison une proposition qui s'attaque à un problème que chaque importateur algérien connaît par cœur. Le pays a un port saturé. Il a besoin de quais, de portiques et de délais. Crier au complot ne fait pas partir les navires plus vite.

🔴 Et la question que l'émission ne pose pas — la vraie

La voici. Qui exploite aujourd'hui les terminaux d'Alger et de Djen Djen ? Un opérateur émirati : DP World. L'émission le mentionne d'ailleurs en passant, en une demi-phrase, sans s'y arrêter.

Or le 10 septembre 2026, l'Algérie a rompu ses relations diplomatiques avec les Émirats arabes unis. Elle a donné quarante-huit heures à l'ambassadeur pour quitter le territoire, et elle a fermé son espace aérien aux aéronefs émiratis.

Donc la question réelle n'est pas : « faut-il préférer les Français aux Chinois ? » La question réelle est : que fait-on d'un concessionnaire émirati qui exploite deux de nos terminaux portuaires, au lendemain d'une rupture avec son pays ?

Voilà le sujet. Un port confié pour des décennies à un opérateur dont l'État vient de nous rompre — et personne, dans cette émission de vingt-trois minutes consacrée au fret maritime, ne prononce cette phrase.

On peut ne pas aimer CMA CGM. Mais quiconque parle de nos ports sans parler de DP World ne parle pas de nos ports.

⚖️ Ce que nous concédons, parce que c'est vrai

Premièrement : le projet d'El Hamdania n'a pas été réalisé, et nous ne le nierons pas. Un protocole d'accord signé le 17 janvier 2016, deux décrets de déclaration d'utilité publique, une agence d'État créée par décret, des expropriations indemnisées — et sur le site, aujourd'hui, une clôture métallique et un terrain nivelé. Nous y consacrons une section entière plus bas, parce que cette affaire mérite mieux qu'une concession d'une ligne : elle mérite d'être expliquée.

Deuxièmement : le choix du gouvernement de déplacer le grand port du centre vers Dellys ou Cap Djinet mérite d'être expliqué. Le dirigeant de Serport a annoncé ce changement sur les ondes de la radio nationale, en expliquant que c'est « le seul endroit abrité qui reste sur la côte algérienne ». C'est un argument. Il faudra le documenter, et le comparer aux études de 2015. Un changement de site de cette ampleur, dix ans après, exige des raisons écrites.

Troisièmement : l'inquiétude sur la loyauté d'un investisseur déjà installé chez un concurrent est légitime. L'expérience Renault — présente à Tanger avant de venir à Oued Tlelat — montre qu'un groupe peut traiter deux marchés voisins très différemment. Ce n'est pas une preuve, mais c'est un précédent, et il compte.

Quatrièmement : et nous le disons nettement — ce n'est pas nous qui négocions. Nous ne connaissons ni le montant, ni la durée, ni les contreparties des projets évoqués. Nous ne les avons pas vus, et nous ne les présenterons pas comme s'ils existaient sur le papier. Toute notre critique porte sur le raisonnement, pas sur un contrat que personne n'a publié.

Note de méthode. Cette section corrige une thèse séduisante que nous n'écrirons pas, et elle apporte un fait que personne n'a cité. Nous y séparons trois choses : ce qui est documenté, ce qui est rapporté, et ce que nous pensons.

🧱 El Hamdania : ni un échec honteux, ni une belle défense de souveraineté

Il faut trancher une question que personne ne tranche, et nous allons le faire honnêtement — y compris contre nous-mêmes. La thèse qui circule est simple : si le port n'a pas été construit, c'est parce que l'Algérie a refusé de brader sa souveraineté. Elle est séduisante. Nous l'avons testée. Voici ce qu'elle donne.

D'abord, ce qui est établi, et qui ne dépend d'aucune interprétation. Le chantier s'est arrêté en février 2019. Et le gouvernement algérien n'a donné aucune explication officielle — ce n'est pas nous qui l'affirmons : c'est écrit par le département du Commerce des États-Unis, dans une fiche datée du 29 mars 2020. **Depuis, un journaliste d'Independent Arabia est allé voir sur place, le 6 juin 2020. Il a trouvé une clôture de fer, et il écrit que « rien n'a été réalisé hormis le nivellement du terrain ».**

Ensuite, ce qui est plus grave que l'arrêt lui-même. Un ministre a reconnu publiquement, le 12 mai 2024 : « je n'y crois pas », et les travaux sont « à l'arrêt ». **Les expropriations ont été payées : plus de deux cents propriétaires, cinq cents milliards de centimes consignés au Trésor, selon Algerie-eco du 6 mai 2018. Et les pertes n'ont jamais été chiffrées officiellement. Nous avons fait fouiller les deux derniers rapports annuels de la Cour des comptes — deux cent neuf et cent soixante-dix-neuf pages, texte intégral : le port d'El Hamdania n'y apparaît pas une seule fois.**

Enfin, la contradiction que personne n'explique. En juin 2025, une source officielle algérienne déclare à TSA qu'« il n'y a jamais eu de contrat entre l'Algérie et la Chine pour la construction de ce projet ». Or les actes existent : un protocole signé en janvier 2016 devant deux ministres et deux walis, deux décrets de déclaration d'utilité publique, un décret créant une agence d'État dédiée en décembre 2020, des expropriations indemnisées, une coentreprise annoncée en 2023. Les deux versions ne peuvent pas être vraies en même temps. Nous ne tranchons pas : nous constatons.

Voilà pour les faits. Passons à la thèse souveraine, et voyons ce qu'elle vaut — argument par argument.

Premièrement : aucune source, absolument aucune, ne documente une demande chinoise de garantie souveraine sur ce projet. Nous avons cherché. Il n'y en a pas. Et ce qui est documenté dit presque l'inverse. Une source officielle algérienne, citée par TSA le 9 juin 2025, l'explique en une phrase : « Ils ne voulaient s'impliquer dans la gestion et l'exploitation du port, c'est-à-dire dans la prise de risque. » Traduction : les partenaires chinois voulaient financer et construire — mais pas exploiter. Ils refusaient le risque commercial. Et l'Algérie, de son côté, voulait garder cinquante et un pour cent et la gestion. Le blocage portait donc sur le partage des rôles, pas sur une clause de garantie.

Cela ne veut pas dire qu'une telle demande était impossible. Elle est documentée ailleurs, mot pour mot, pour la même banque : en Équateur, un rapport parlementaire officiel du 1er septembre 2022 établit que, pour le barrage de Coca Codo Sinclair et un prêt de plus d'un milliard six cent millions de dollars, Exim Bank exigeait « outre la garantie souveraine » une fiducie de garantie et d'administration « au profit de la banque elle-même », avec une clause d'immunité souveraine. Nous ne pouvons donc ni affirmer ni exclure qu'une telle exigence ait été formulée à Alger. Nous disons seulement ceci : personne ne l'a jamais publiée.

Deuxièmement : la thèse du site militaire ne tient pas non plus, et c'est nous qui la perdons. Cherchell abrite une académie militaire interarmes, c'est un fait public. Mais aucune source — officielle, journalistique, académique ou parlementaire — ne relie cette académie au port d'El Hamdania, et aucun responsable n'a jamais invoqué la défense nationale pour expliquer l'arrêt, le retard ou le déplacement du projet. Nous ne l'écrirons donc pas, même si cette explication nous arrangerait. Les motifs réellement documentés de contestation du site sont autres, et ils sont sérieux : le déclassement de près de cinq cents hectares de forêts, des fouilles archéologiques sous-marines préalables, des vestiges romains invoqués, et des carrières contestées sur le flanc du mont Chenoua.

Troisièmement : nous avons vérifié les pays qu'on nous cite toujours, et le résultat n'est pas celui qu'on croit. Aucun des cas étudiés ne montre une garantie souveraine appelée qui aurait fait perdre un port. Le Sri Lanka n'a pas perdu Hambantota par un échange dette-participation : il a cédé une exploitation de quatre-vingt-dix-neuf ans. Djibouti n'a pas été saisi : il a obtenu un moratoire de quatre ans d'Exim Bank Chine, courant de 2023 à 2027. Et l'Angola, seul cas de mobilisation effective d'un compte séquestre dans tout notre dossier, l'a fait lui-même, volontairement, pour rembourser plus vite. Le canal réel de perte, c'est la concession longue — pas la garantie.

Et voici le contre-exemple qui devrait clore ce débat : l'Éthiopie porte une dette chinoise de plus de cinq milliards de dollars, et le Fonds monétaire international relève chez elle, noir sur blanc, « aucune dette collatéralisée ». Un pays pauvre, lourdement endetté, engagé dans un grand projet ferroviaire chinois, et qui n'a mis aucune recette en gage. La garantie souveraine est donc un choix contractuel. Ce n'est pas une fatalité.

Alors, qu'est-ce qui est vrai dans la thèse souveraine ? Ceci, et c'est documenté. L'Algérie avait une doctrine assumée de refus de l'endettement extérieur. Le Premier ministre Sellal l'a exclu explicitement le 22 novembre 2015 ; le Premier ministre Ouyahia a réaffirmé, le 15 décembre 2016, que « l'interdiction est toujours en vigueur ». Et le contexte explique cette rigidité : les réserves de change sont passées de cent quarante-quatre virgule un milliards de dollars à cent quatorze virgule un milliards en 2016, selon le gouverneur de la Banque d'Algérie. Un pays qui perd trente milliards de dollars de réserves en un an ne signe pas n'importe quel contrat. Refuser était donc défendable — et nous ne le lui reprochons pas.

Mais voilà notre conclusion, et elle est double. Oui, l'Algérie avait le droit de refuser un montage où elle finançait sans contrôler l'exploitation. Et non, ce refus n'explique pas dix ans de silence. Après avoir dit non, un État doit dire ce qu'il fait à la place, combien cela coûte, et quand. C'est cela qui manque. Ce n'est pas la souveraineté qui a échoué à El Hamdania : c'est l'explication.

⚓ Trente ans, jusqu'en 2039 : le quai que personne ne regarde

Et il y a une chose que nous n'avons pas le droit de taire, parce qu'elle est vérifiable, datée, et plus lourde que tout ce qui précède. Pendant que ce pays débat depuis dix ans de la nationalité de ses investisseurs — chinois, français, émiratis — un opérateur étranger exploite déjà deux de nos ports. Il s'appelle DP World. Il est émirati.

Les faits, avec leurs dates. Le contrat de concession a été signé en novembre 2008. La convention de transfert a été signée le 31 mai 2009 à l'hôtel Jazira, à Jijel, entre le président-directeur général du port de Djen Djen et le représentant de DP World pour l'Afrique. L'exploitation a commencé le 3 juin 2009. Et la durée est de trente ans.

Trente ans. Cela veut dire : jusqu'en 2039.

Ce que cela représente, en chiffres publiés par l'opérateur lui-même. À Djen Djen : soixante-seize hectares, une capacité de deux millions de conteneurs par an, et mille cinq cent quatre-vingt-dix mètres de quai à dix-sept mètres de tirant d'eau. Au port d'Alger : trente hectares, sept cent cinquante-cinq mille six cents conteneurs par an, deux postes à quai de trois cents mètres, tirants jusqu'à onze mètres.

Nous avons consulté le site de DP World le 21 septembre 2026 — dix jours après la rupture entre Alger et Abou Dhabi. Les deux terminaux algériens y sont toujours présentés comme les siens, sur des pages actives et reliées l'une à l'autre.

Et voici ce qui est, à nos yeux, le fait central de ce dossier : aucun communiqué officiel algérien — présidence, ministère des Transports, autorité portuaire, Serport, entreprise portuaire de Djen Djen — n'a annoncé une résiliation, un retrait, une suspension ou une modification de cette concession. Aucun acte juridique rendu public ne documente un transfert de parts, une nationalisation ou une expropriation. Dix jours après avoir rompu avec les Émirats, nous n'avons toujours rien dit de nos propres quais.

**Un économiste algérien, l'ancien parlementaire Abdelkader Brich, cité par The New Arab le 15 septembre 2026, résume la situation mieux que nous : la concession, dit-il, « n'a pas officiellement expiré, et devrait courir jusqu'en 2039 », tandis que le partenariat connaît « un gel pratique sur le terrain ». C'est une analyse, pas une décision officielle — et nous la présentons comme telle.**

Mesurez maintenant l'écart. Une chronique de vingt-trois minutes consacrée au fret maritime algérien. Elle emploie son temps à expliquer pourquoi il ne faudrait pas confier nos ports aux Français, parce que les Français sont déjà au Maroc. Et, en une demi-phrase, sans s'y arrêter, elle mentionne que l'opérateur de nos terminaux d'Alger et de Djen Djen est émirati. Voilà le sujet. Le reste est une querelle de drapeaux.

🔁 Et maintenant la réponse : Djen Djen, le Sahel, et la boucle à fermer

Dire ce qui n'a pas été fait ne suffit pas. Il faut dire ce qui peut l'être — et être honnête sur ce qui reste à faire.

Commençons par ce qui existe déjà, parce que c'est réel et que personne ne le dit. Depuis octobre 2024, Djen Djen accueille des porte-conteneurs trois fois plus grands qu'auparavant : six mille équivalents vingt pieds, contre deux mille cinq cents. Et en mai 2026, quatre nouveaux quais ont été mis en service — quatre fois deux cents mètres, soit huit cents mètres linéaires, avec dix-sept mètres de tirant d'eau. Ce n'est pas une annonce : c'est un ouvrage.

Puis vient le projet, et il faut le dire exactement. L'extension en eau profonde vise vingt-six millions de tonnes de marchandises et cinq millions de conteneurs par an, avec des quais à vingt mètres de profondeur. Le chiffrage annoncé par le ministre des Transports, le 6 janvier 2025 : trois cent dix milliards de dinars, soit environ deux virgule trois milliards de dollars, pour prolonger la digue principale de trois mille cent mètres, construire un quai de trois mille mètres et un brise-lames de mille trois cents mètres — en quarante-huit mois.

Et voici ce qu'il faut écrire, même si c'est désagréable à lire : ce projet n'est pas en travaux. Au 21 septembre 2026, il est au stade de l'étude d'avant-projet. Le ministre des Travaux publics a présidé le 11 juin 2026 une réunion sur « l'état d'avancement des études », en présence d'un groupement de bureaux d'études mené par l'italien Modimar ; des essais de navigation ont été menés sur simulateur au centre d'études et de techniques maritimes de Gênes, en Italie ; une campagne géotechnique marine tourne vingt-quatre heures sur vingt-quatre, renforcée par une deuxième barge. Aucune première pierre, aucun ordre de service, aucun calendrier de livraison — et aucun financement identifié. Le chiffre de trois cent dix milliards de dinars est un besoin estimé par un ministre, pas une ligne budgétaire.

Nous n'écrivons pas cela pour décourager : nous l'écrivons parce que c'est la condition pour que la suite soit crédible. Un journal qui annoncerait « Djen Djen, le port géant qui va nourrir le Sahel » raconterait une histoire. Nous, nous donnons l'état du dossier.

Et voici pourquoi ce dossier vaut la peine d'être suivi, alors même que le chantier n'a pas commencé.

Le Sahel est enclavé, et c'est un fait géographique qui ne se négocie pas. Le Mali, le Niger, le Burkina Faso et le Tchad n'ont pas de mer. Ils dépendent donc de corridors qui ne sont pas chez eux : Dakar–Bamako, par où passent deux à trois millions de tonnes par an — plus de soixante pour cent des importations du Mali — et près de quatre cents camions par jour ; Abidjan–Ouagadougou, environ mille cent cinquante kilomètres, dont le rail n'écoule que neuf cent mille tonnes par an ; Cotonou–Niamey, principale voie d'accès du Niger ; et Douala–N'Djamena, où cinquante-sept postes de contrôle jalonnent la route, avec un surcoût estimé à deux cent vingt-cinq mille francs CFA par trajet et des paiements illicites atteignant cent soixante-quinze milliards de francs CFA par an.

Et ces routes ne sont pas sûres. L'OCDE et le Club du Sahel relèvent, en février 2025, que près de soixante-dix pour cent des incidents violents de la région se produisent à quelques kilomètres des grands axes routiers. Le blocus de l'axe Kayes-Nioro par le JNIM, à partir de juin 2025, a provoqué des pénuries de carburant au Mali, l'arrêt de son secteur aurifère, et la suspension des classes dans tout le pays à la fin du mois d'octobre 2025.

Voilà l'arrière-pays. Voilà ce qui manque au Sahel : non pas un port, mais un débouché qui ne dépende ni d'un seul axe, ni d'un seul voisin.

Et l'Algérie dit qu'elle veut être ce débouché. Le président de la République a déclaré le 4 septembre 2025, à l'ouverture de la Foire commerciale intra-africaine, qu'« il est envisageable que, d'ici cinq ou six ans au plus tard, les ports algériens deviennent des points de transit pour les marchandises des pays africains dépourvus de façade maritime » — en ajoutant lui-même : « c'est le plan ».

Le 21 avril 2026, le ministre des Affaires étrangères Ahmed Attaf a été plus précis encore : il a souligné « l'importance particulière du port de Djen Djen (Jijel) comme porte commerciale pour les pays du Sahel et du Sahara, au premier rang desquels la fraternelle République du Tchad ». Et le 27 juillet 2026, le président a nommé Djen Djen une seconde fois, en le reliant au Niger, au Tchad et au Mali.

Nous tenons donc la désignation officielle : elle est nommée, datée, et nous la citons. Mais nous devons dire le reste, parce que c'est notre travail. Aucun accord opérationnel n'a été rendu public — ni tarif, ni quota, ni régime douanier, ni engagement de tonnage. Et aucune organisation internationale — ni la Banque mondiale, ni la CNUCED, ni l'Union africaine — ne reprend cette désignation. La promesse est algérienne, et elle est, pour l'instant, uniquement déclarative.

Reste un maillon, et c'est le même problème depuis le début : le rail. Un port sans voie ferrée vers le sud est un quai sur la mer. Or la ligne vers Tamanrasset n'est pas livrée — le Conseil des ministres du 6 septembre 2026 en a encore demandé la livraison « dans les délais impartis », ce qui est une manière de dire qu'elle ne l'est pas.

Mais voyez maintenant comment les pièces s'emboîtent — et pourquoi ce dossier n'est pas un dossier portuaire.

Un pays du Sahel qui veut sortir par l'Algérie a besoin d'un port en eau profonde, d'une voie ferrée, d'une route, et de la sécurité sur cette route. Il a besoin, autrement dit, d'une logistique. Et une force conjointe sahélienne — celle dont nous avons déjà écrit qu'elle supposerait vingt-cinq mille hommes, un financement et de l'acier — a besoin exactement de la même chose : un corridor d'approvisionnement qui ne traverse ni un pays hostile, ni une zone tenue par un groupe armé.

C'est là que la boucle se ferme, et c'est là que tout le monde gagne. Le Tchad, le Niger et le Mali obtiennent un débouché de plus — donc moins de dépendance, et un meilleur rapport de force avec leurs voisins côtiers. L'Algérie ne vend plus seulement du gaz : elle vend un service, et elle tient une position. Et la force conjointe obtient la seule chose qui la rende crédible : une route à elle.

Un port n'est pas un monument. C'est un rapport de force.

El Hamdania nous a appris ce qu'il ne faut pas signer sans garanties. Djen Djen doit maintenant prouver ce que nous savons construire — et il n'a plus le droit d'attendre, parce que, pour la première fois, ce n'est pas seulement notre économie qui est en jeu, mais notre place dans une région qui cherche une porte.

🎯 La conclusion, en cinq phrases

La chronique d'Abdou Semmar demande pourquoi CMA CGM viendrait en Algérie : elle est venue, son président a été reçu, et il a demandé Oran et Djen Djen.

Elle cite le chiffre de quatre-vingts pour cent du marché algérien comme un argument contre le groupe — alors que ce chiffre dit exactement l'inverse : un armateur qui transporte quatre cinquièmes de notre fret sans posséder un seul quai est déjà, de fait, notre opérateur.

Et pendant qu'elle oppose la France à la Chine, elle oublie de dire que la concession qui exploite nos terminaux d'Alger et de Djen Djen est émiratie, qu'elle a été signée en 2008 et 2009, et qu'elle court jusqu'en 2039 — dix jours après notre rupture avec Abou Dhabi, sans qu'aucune décision publique n'ait été prise.

L'échec d'El Hamdania est réel, mais il n'est pas là où on le dit : ce n'est pas la souveraineté qui a échoué, c'est l'explication — dix ans, pas un quai, pas un chiffre officiel du coût, et pas une ligne dans les rapports de la Cour des comptes.

Et la réponse n'est pas de choisir entre Paris, Pékin et Abou Dhabi : elle est de finir Djen Djen, de le relier au Sud, et d'en faire la porte d'un Sahel qui n'a pas de mer. Voilà le sujet. Le reste est une querelle de drapeaux.

🔗 Les sources, en accès direct — cliquez et vérifiez vous-même

• Les projets d'Oran et de Djen Djen, la rencontre avec le président, le décalage de l'audience, et la déclaration du dirigeant « nous pouvons être un allié de l'Algérie » — El Estrecho Digital, 9 juin 2025 : https://www.elestrechodigital.com/2025/06/09/cma-cgm-avanza-en-sus-proyectos-portuarios-en-argelia-con-inversiones-en-oran-y-djen-djen
• Les mêmes projets, la volonté de louer le terminal à conteneurs d'Oran, l'objectif d'un million de conteneurs par an, la ligne Marseille–Oran et les sept jours d'attente au port d'Alger — The Maritime Executive : https://maritime-executive.com/index.php/article/cma-cgm-pursues-port-investment-in-algeria
• « En Algérie, CMA CGM pèse lourd… sans posséder un seul quai » : les neuf ports, l'absence de toute concession, le rappel que les concessions allaient à des opérateurs publics ou à des partenariats encadrés — dont celui de l'émirati DP World pour Alger et Djen Djen — Maghreb Émergent : https://maghrebemergent.news/fr/en-algerie-cma-cgm-pese-lourd-sans-posseder-un-seul-quai/
• Le projet d'Oran : rénovation, automatisation, base logistique intégrée, plus de 2 000 emplois directs estimés — Maghreb Émergent, même article.
• Le changement de site du grand port du centre, annoncé par le dirigeant de Serport : « l'option de Boumerdès l'emporte, ça va être Dellys ou Cap Djinet », et l'extension de Djen Djen en port en eau profonde — TSA Algérie : https://www.tsa-algerie.com/lalgerie-change-de-cap-pour-son-grand-port-du-centre/
• La coentreprise CMA CGM – Marsa Maroc pour équiper et exploiter la moitié du terminal à conteneurs de Nador West Med — communiqué officiel du groupe : https://www.cma-cgm.com/news/4902/cma-cgm-and-marsa-maroc-join-forces-in-a-joint-venture-to-equip-and-operate-half-of-the-nador-west-med-container-terminal

• El Hamdania : l'arrêt de février 2019 et l'absence de toute explication officielle — département du Commerce des États-Unis, 29 mars 2020 : https://www.trade.gov/market-intelligence/algerias-el-hamdania-port
• L'état du site : « une clôture de fer » et « rien n'a été réalisé hormis le nivellement du terrain » — Independent Arabia, 6 juin 2020 : https://www.independentarabia.com/node/125121
• « Je n'y crois pas », les travaux « à l'arrêt », et « le chantier n'a pas bougé » — Ali Aoun, ministre de l'Industrie, forum d'El Moudjahid, rapporté par TSA, 13 mai 2024 : https://www.tsa-algerie.com/algerie-son-mega-port-du-centre-entre-parentheses/
• « Il n'y a jamais eu de contrat entre l'Algérie et la Chine » : la déclaration officielle qui contredit les actes administratifs — source officielle algérienne citée par TSA, 9 juin 2025 : https://www.tsa-algerie.com/grand-port-du-centre-lalgerie-a-t-elle-retire-le-projet-a-la-chine/

• Les expropriations : 500 milliards de centimes pour plus de 200 propriétaires, sommes consignées au Trésor public — Algerie-eco, 6 mai 2018 : https://algerie-eco.com/2018/05/06/port-del-hamdania-les-expropriations-couteront-plus-de-5-milliards-de-da/
• La doctrine algérienne de refus de l'endettement extérieur, et la chute des réserves de change de 144,1 à 114,1 milliards de dollars en 2016 — Xinhua, 22 novembre 2015 : http://en.chinagate.cn/2015-11/22/content_37126779.htm — Radio Algérienne, 29 janvier 2017 : https://radioalgerie.dz/news/fr/node/101363
• « Outre la garantie souveraine » : la fiducie au profit d'Exim Bank, en Équateur — rapport parlementaire officiel équatorien sur le barrage de Coca Codo Sinclair, 1er septembre 2022 : https://www.asambleanacional.gob.ec/sites/default/files/private/asambleanacional/filesasambleanacionalnameuid-591/INFORME%20FINAL%20COCA%20CODO%20SINCLAIR.pdf
• L'Éthiopie : 5 175 millions de dollars de dette chinoise, soit 2,5 % du PIB, et « aucune dette collatéralisée » — Fonds monétaire international, rapport pays Éthiopie, IMF Country Report 25/27, janvier 2025 : https://web.archive.org/web/2025id_/https://www.elibrary.imf.org/downloadpdf/view/journals/002/2025/027/002.2025.issue-027-en.pdf

• La concession de DP World : contrat de novembre 2008, convention de transfert du 31 mai 2009 pour trente ans, prise d'exploitation le 3 juin 2009 — Algérie 360, 1er juin 2009 : https://www.algerie360.com/bubai-port-world-se-voit-concede-le-port-de-djendjen/ — Khaleej Times, 3 juin 2009 : https://www.khaleejtimes.com/business/dp-world-begins-operations-at-port-of-djen-djen-2
• Les deux terminaux algériens tels que DP World les présente lui-même au 21 septembre 2026 — site du groupe : https://www.dpworld.com/en/ports-terminals/algeria/djendjen et https://www.dpworld.com/en/ports-terminals/algeria/djazair
• « La concession de trente ans n'a pas officiellement expiré et devrait courir jusqu'en 2039 », avec « un gel pratique sur le terrain » — l'économiste algérien Abdelkader Brich, cité par The New Arab, 15 septembre 2026 : https://www.newarab.com/news/algeria-uae-rupture-impacts-ports-industry-and-real-estate
• La rupture diplomatique avec les Émirats et la fermeture de l'espace aérien, en vigueur le 11 septembre 2026 — Radio Algérienne, 11 septembre 2026 : https://news.radioalgerie.dz/

• Djen Djen : le trafic officiel de l'exploitant, et la rétrospective 2025 — Entreprise portuaire de Djen Djen : https://djendjen-port.dz/retrospective-2025/ et https://djendjen-port.dz/trafic-maritime-2025/
• Le projet d'extension : 26 millions de tonnes, 5 millions de conteneurs, 310 milliards de dinars, digue prolongée de 3 100 m, quai de 3 000 m à 20 m de profondeur, brise-lames de 1 300 m, 48 mois — Saïd Sayoud, ministre des Transports, 6 janvier 2025, rapporté par Radio Algérienne : https://news.radioalgerie.dz/fr/node/57859
• L'état réel au 11 juin 2026 : une réunion sur « l'état d'avancement des études », un groupement mené par Modimar, des essais sur simulateur au centre de Gênes, une campagne géotechnique marine — ministère des Travaux publics, rapporté par Radio Algérienne, 11 juin 2026 : https://news.radioalgerie.dz/fr/node/88079 — et APS, 8 avril 2026 : https://www.aps.dz/fr/economie/habitat-et-infrastructure/mnqc9f11-djellaoui-ordonne-d-accelerer-l-etude-du-projet

• Les corridors sahéliens et leurs chiffres : Dakar–Bamako, Abidjan–Ouagadougou, Cotonou–Niamey, Douala–N'Djamena — Banque mondiale, Promouvoir la diversification des exportations dans les pays fragiles, 2020 : https://documents1.worldbank.org/curated/en/172191591022643105/txt/Leveraging-Export-Diversification-in-Fragile-Countries-The-Emerging-Value-Chains-of-Mali-Chad-Niger-and-Guinea.txt — et Policy Center for the New South, Corridors of the Alliance of Sahel States, décembre 2025 : https://www.policycenter.ma/sites/default/files/2025-12/PB_67-25_Chaima%20Jabbar%20AN.pdf
• « Près de 70 % des incidents violents se produisent à quelques kilomètres des grands axes routiers » — OCDE / Club du Sahel et de l'Afrique de l'Ouest, Roads and Conflicts in North and West Africa, février 2025
• La désignation officielle de Djen Djen comme porte du Sahel — Ahmed Attaf, ministre des Affaires étrangères, 21 avril 2026, Radio Algérienne : https://news.radioalgerie.dz/en/node/84403
• « D'ici cinq ou six ans au plus tard […] C'est le plan » — Abdelmadjid Tebboune, président de la République, 4 septembre 2025, discours d'ouverture de la Foire commerciale intra-africaine : https://en.yabiladi.com/articles/details/175769/algeria-competes-morocco-connect-sahel.html
• La ligne ferroviaire vers Tamanrasset non livrée, la livraison encore demandée « dans les délais impartis » — Conseil des ministres du 6 septembre 2026, communiqué APS : https://www.aps.dz/es/presidencia-news/mtr0lj3j-linea-ferroviaria-que-conecta-tamanrasset-con-el-norte-del-pais-una-realizacion-inedita-en-la-argelia-victoriosa

Ces liens ouvrent directement les documents cités, avec leurs dates. Le troisième est le plus important : il établit le fait central de ce dossier — neuf ports, 80 % du marché, et pas une seule concession.

Note finale. Nous n'avons pas vu les contrats évoqués à Oran et à Djen Djen, et nous ne savons pas ce qu'ils contiennent : nous ne les présentons donc pas comme des accords conclus. Nous ne disposons d'aucun document officiel algérien sur la nature exacte des demandes formulées, et nous n'en inventons aucun. Et nous avons écouté la chronique d'Abdou Semmar dans son intégralité : nous répondons à ce qu'il a dit publiquement, en le citant, et nous publierons sa réponse si elle nous parvient.