ردّ على Abdou Semmar، الحَرْكي الجديد: «استبدال الصينيين بالفرنسيين» — التحليل ينهار أمام واقعة

Selma Bouzid — Alger, Algérie — 2026-09-20

ملاحظة منهجية. استمعنا إلى الحلقة كاملة من برنامج Abdou Semmar، ونحن نقتبسه من دون تحريف. كل واقعة مؤرَّخة ومنسوبة إلى صاحبها. نبدأ بما هو صحيح — لأن المرء لا يدحض على وجه سليم إلا ما استمع إليه أولاً. وننتهي بالمسألة التي لم يطرحها أي متدخّل: مسألة أرصفتنا نحن.

توضيح بشأن عنوان هذا الملف، لأننا لا نختاره حبّاً في الشتيمة. وعبارة «néo-harki» (الحَرْكي الجديد) من عندنا، ونحن نتحمّلها: إنها حكم سياسي، لا واقعة. ونحن نطبّقها على صحافي يخصّص حلقة لشرح ما ينبغي للجزائر أن تفعله بموانئها هي، ثم يستنتج أنه ينبغي أن تفضّل عليها قوة أجنبية — وهي في الوقت نفسه أول داعم لمنافسنا الإقليمي في قضية الصحراء.

نحن لا نحاكم رجلاً، ولا جنسية، ولا إيماناً: نحن نحاكم أفعالاً وجملاً. والجمل التي تبرّر هذا الحكم موجودة في هذا الملف، وهي له. وإن نشر Abdou Semmar تكذيباً، نشرناه — باللغات الثلاث نفسها وفي المكان نفسه.

⚖️ أولًا: ما يقوله الفيديو عن حق

يجب أن نمنحه ذلك، وإلا فلا قيمة لما بعده.

1. CMA CGM لا تبني الموانئ. هذا صحيح، بل هو أقوى نقطة في التحليل كله. النشاط الجوهري للمجموعة هو النقل البحري، وإدارة السفن، وتشغيل المحطات. إنها ليست شركة بناء.

2. CMA CGM راسخة بقوة في المغرب. هذا صحيح أيضًا، وهو قابل للتحقق. في أكتوبر 2024، أنشأت CMA CGM ومشغّل الموانئ المغربي العمومي مرسى المغرب شركة مشتركة لتجهيز وتشغيل نصف محطة الحاويات في Nador West Med لمدة 25 سنة — 49 % للمجموعة الفرنسية، و51 % للمشغّل المغربي، باستثمار معلن قدره 280 مليون دولار. كما تحتفظ المجموعة بمواقع في الدار البيضاء وطنجة.

3. مشروع الحمدانية، الموقّع مع الصينيين، لم يُنجز. هذا صحيح، وهو فشل. سنعود إلى ذلك، لأن الأسباب مهمة.

4. والاستدلال العام — «مجموعة راسخة بقوة عند منافسك ستكون أقل التزامًا عندك» — ليس سخيفًا. إنه حجة مستمدة من التجربة، لا إهانة. وهو يستحق جوابًا، لا هزًّا للكتفين.

❌ الخطأ رقم 1: يسأل «لماذا سيأتون؟» — لقد جاءوا

هذه هي الجملة التي تنتظم حولها الحلقة كلها: «هذا المشروع، Nador West، طموح. لماذا تريدون أن يأتي إلى الجزائر؟» وأبعد من ذلك: «الاستقبال الذي أُتيح […] ليس فيه سوى تصريحات مؤيدة لتوسيع نشاط CMA CGM في الجزائر. لا رقم، ولا مشروع دقيق.»

المشكلة أن هذا ليس ما حدث.

رودولف سعادة، الرئيس المدير العام لـ CMA CGM، استُقبل من طرف رئيس الجمهورية. كان الاستقبال مقررًا أصلًا في أفريل، ثم أُجّل بسبب أزمة دبلوماسية بين باريس والجزائر، ثم جرى — بحضور وزير النقل. وقد طُرح على الطاولة مشروعان دقيقان: ميناءا وهران وجن جن.

لسنا من يؤكد ذلك. بل نقلته الصحافة المتخصصة، وهو مكتوب بالحرف: « CMA CGM avanza en sus proyectos portuarios en Argelia con inversiones en Orán y Djen Djen » — CMA CGM تتقدّم في مشاريعها المينائية في الجزائر باستثمارات في وهران وجن جن.

وهذا ما صرّح به المسؤول نفسه، نقلًا عن وسائل الإعلام:

«يمكننا أن نكون حليفًا للجزائر في تطوير بنيتها التحتية وجعل موانئها محاور إقليمية حقيقية. أنا أؤمن إيمانًا راسخًا بإمكانات هذا البلد.»

قيسوا الفارق. الحلقة تؤكد أنه «لا يوجد مشروع دقيق». الوقائع تقول: محطة حاويات في وهران، تستهدف قدرة تفوق مليون حاوية سنويًا؛ وخطة استثمار في طور الإنجاز النهائي؛ وخط بحري مرسيليا–وهران تشغّله La Méridionale، وهي فرع للمجموعة، لإعادة زمن العبور إلى ما دون 48 ساعة.

هذا ليس الشيء نفسه. يمكن انتقاد مشروع — لكن لا يمكن القول إنه غير موجود.

❌ الخطأ رقم 2: يستشهد برقم 80 % دون أن يرى ما يقوله

لنستمع إليه مرة أخرى: «إنها تحتكر عمليًا 80 % من السوق الجزائرية. إنها الناقل الأول للبضائع والحاويات نحو الجزائر من الخارج. إنها حاضرة في 9 موانئ جزائرية.»

يقدّم هذا الرقم كحجة ضد CMA CGM — ولا يرى أنه وصف للتو المشكلة الحقيقية.

وما يجب إضافته، وهو حاسم: حتى موعد الاستقبال، كانت CMA CGM تشتغل في 9 موانئ جزائرية — الجزائر العاصمة، وهران، جن جن، بجاية، عنابة، سكيكدة، الغزوات — دون حيازة أي امتياز. محطات رسوّ، وحجم، وشحن. لا أصل. لا مسؤولية على التراب الجزائري.

بعبارة أخرى: كان مالك سفن يتحكم في نحو أربعة أخماس تجارتنا البحرية، ولا يملك شيئًا عندنا. كان يأخذ الشحن، ويحدد أسعاره، ويرتّب محطات رسوّه — ولم يكن له أي التزام تجاه أرصفتنا.

والآن، يطلب الأرصفة.

هذا هو السؤال الحقيقي، والحلقة تتجاوزه: ما الذي يحدث حين يحصل من ينقل 80 % من بضائعكم أيضًا على تشغيل محطاتكم؟ إنه حينها يمسك السفينة، والرصيف، والعميل. لم يعد شريكًا: بل صار مفتاحًا يُغلق من الخارج.

نحن لا نقول إنه يجب الرفض. نقول إن السؤال ليس «فرنسي أو صيني». السؤال هو: أي مقابل، وأي مدة، وأي قابلية للاسترجاع، وأي رقابة. بلد يسأل فقط عن جنسية المستثمر يكون قد خسر التفاوض سلفًا.

❌ الخطأ رقم 3: ثلاث مهن مختلفة تُؤخذ كمهنة واحدة

الحلقة كلها قائمة على خلط، ولا بد من تسميته بوضوح.

ثلاث مهن. ثلاثة عقود. ثلاث منطق. والحلقة تعالجها كواحدة — ولذلك تستنتج أنه ينبغي «استبدال الصينيين بالفرنسيين».

لكن لا يُستبدل بانٍ بمشغّل. ولا يُطلب من مالك سفن أن يصبّ الأرصفة. الميناء يُبنى، ويُجهَّز، ويُشغَّل — وهي ثلاثة أسواق منفصلة، بفاعلين منفصلين، يمكن إسنادها كلٌّ على حدة. بل هذا هو مصلحة السلطة العمومية: الاحتفاظ باليد على الثلاثة.

والحلقة تقول ذلك بنفسها، دون أن تدري: «CMA CGM أولًا لا تبني الموانئ. […] حتى وإن كانت لها فروع تقترب أنشطتها من هذا النوع من البناء.» إنها تلاحظ الخلط، ثم تستخرج منه نتيجة. وكان يجب أن تفعل العكس تمامًا.

❌ الخطأ رقم 4: «الصينيون غير موجودين في المغرب»

هذا التأكيد يتكرر مرتين في الحلقة، وهو يحمل الاستدلال كله: «الصينيون غير موجودين في المغرب. الموجود في المغرب هو CMA CGM.» وأيضًا: «كان لا بد من إعادة الصينيين، وهم غير موجودين في المغرب.»

هذا خطأ. الصين شريك اقتصادي رئيسي للمغرب، وحضورها في شمال إفريقيا موثّق منذ سنوات — في الصناعة، والبنية التحتية، والمبادلات. والقول إن شركة صينية غير معنية بسوق مغربية يعني تجاهل أبسط حقائق التجارة الدولية: لا وجود لسوق محجوزة.

وهناك خطأ في الاستدلال، أخطر من خطأ الواقعة. حتى لو كان ذلك صحيحًا، لما أثبت شيئًا. شركة لم تحضر بعد إلى مكان ما لا تبقى غائبة بحكم المبدأ: إنها تأتي حين تكون المناقصة جدية. ليست الجنسية ما يجلب المستثمر، بل الأمن القانوني.

❌ الخطأ رقم 5: الميناء الذي ينتظر سبعة أيام

هناك رقم لا تذكره الحلقة، وهو يغيّر الاستدلال كله: ميناء الجزائر العاصمة يسجّل أوقات انتظار تفوق 7 أيام.

سبعة أيام. سفينة متوقفة أسبوعًا تعني شحنًا لا يتحرك، وحاويات تتراكم، وبضائع تنتظر — وتكلفة إضافية تنتهي، دائمًا، في فاتورة المستورد، ثم في فاتورة المستهلك الجزائري.

وهذه بالضبط الحجة التي قدّمتها المجموعة الفرنسية: فكّ اختناق ميناء الجزائر العاصمة عبر تطوير وهران وجن جن.

يمكن مناقشة الطريقة، والسعر، والمقابلات. لكن لا يمكن معالجة اقتراح يتصدّى لمشكلة يعرفها كل مستورد جزائري عن ظهر قلب على أنها خيانة. البلد لديه ميناء مشبع. وهو يحتاج أرصفة ورافعات جسرية وآجالًا. والصراخ بالمؤامرة لا يجعل السفن تغادر أسرع.

🔴 والسؤال الذي لا تطرحه الحلقة — وهو السؤال الحقيقي

ها هو. من يشغّل اليوم محطتي الجزائر العاصمة وجن جن؟ مشغّل إماراتي: موانئ دبي العالمية. والحلقة تذكره عرضًا، في نصف جملة، دون التوقف عنده.

لكن في 10 سبتمبر 2026، قطعت الجزائر علاقاتها الدبلوماسية مع الإمارات العربية المتحدة. وأعطت السفير 48 ساعة لمغادرة التراب، وأغلقت مجالها الجوي في وجه الطائرات الإماراتية.

إذن السؤال الحقيقي ليس: «هل يتعين تفضيل الفرنسيين على الصينيين؟» السؤال الحقيقي هو: فما العمل مع صاحب امتياز إماراتي يشغّل اثنتين من محطاتنا المينائية، في أعقاب قطع العلاقات مع بلده؟

هذا هو الموضوع. ميناء يُسلَّم لعقود لمشغّل قطعت دولته العلاقات معنا لتوّها — ولا أحد، في هذه الحلقة الممتدة 23 دقيقة والمخصصة للنقل البحري للبضائع، ينطق بهذه الجملة.

يمكن ألا تحبوا CMA CGM. لكن من يتكلم عن موانئنا دون أن يتكلم عن موانئ دبي العالمية لا يتكلم عن موانئنا.

⚖️ ما نُسلّم به، لأنه صحيح

أولاً: مشروع El Hamdania لم يُنجَز، ولن ننكر ذلك. بروتوكول اتفاق وُقِّع في 17 يناير 2016، ومرسومان بإعلان المنفعة العمومية، ووكالة دولة أُنشئت بمرسوم، ونزع ملكية مع تعويضات — وعلى الموقع اليوم سياج معدني وأرض مُسوّاة. ونخصّص لهذه القضية قسماً كاملاً في الأسفل، لأن هذا الملف يستحق أكثر من سطر عابر: إنه يستحق أن يُشرح.

ثانيًا: اختيار الحكومة نقل الميناء الكبير للوسط نحو دلس أو رأس جنات يستحق التفسير. وقد أعلن مسؤول سربور هذا التغيير على أثير الإذاعة الوطنية، موضحًا أنه «الموقع الوحيد المحمي المتبقي على الساحل الجزائري». هذه حجة. وسيلزم توثيقها، ومقارنتها بدراسات 2015. تغيير موقع بهذا الحجم، بعد عشر سنوات، يستلزم أسبابًا مكتوبة.

ثالثًا: القلق على وفاء مستثمر راسخ سلفًا عند منافس مشروع. تجربة رونو — الحاضرة في طنجة قبل أن تأتي إلى وادي تليلات — تُظهر أن مجموعة يمكن أن تتعامل مع سوقين متجاورين تعاملًا مختلفًا جدًا. هذا ليس دليلًا، لكنه سابقة، وهو مهم.

رابعًا: ونقولها بوضوح — لسنا من يتفاوض. لا نعرف مبلغ المشاريع المذكورة، ولا مدتها، ولا مقابلاتها. لم نرها، ولن نعرضها كأنها موجودة على الورق. ونقدنا كله يتناول الاستدلال، لا عقدًا لم ينشره أحد.

ملاحظة منهجية. هذا القسم يصحّح أطروحة جذّابة لن نكتبها، ويأتي بواقعة لم يذكرها أحد. ونفصل فيه بين ثلاثة أشياء: ما هو موثّق، وما هو مرويّ، وما نعتقده نحن.

🧱 El Hamdania: لا فشل مخزٍ، ولا دفاع جميل عن السيادة

لا بد من حسم مسألة لا يحسمها أحد، وسنفعل ذلك بصدق — حتى لو كان ذلك ضدّنا. الأطروحة المتداولة بسيطة: إن الميناء لم يُبنَ لأن الجزائر رفضت التفريط في سيادتها. وهي أطروحة جذّابة. اختبرناها. وهذا ما تسفر عنه.

أولاً، ما هو ثابت ولا يتوقف على أي تفسير. الورشة توقفت في فبراير 2019. والحكومة الجزائرية لم تقدّم أي تفسير رسمي — ولسنا نحن من يقول ذلك: بل كتبته وزارة التجارة الأمريكية في بطاقة مؤرخة في 29 مارس 2020. **ومنذ ذلك الحين، ذهب صحافي من Independent Arabia ليرى الموقع على الطبيعة، في 6 يونيو 2020. فوجد سياجاً من حديد، وكتب أن «لم يُنجَز شيء سوى تسوية الأرض».**

ثانياً، ما هو أخطر من التوقف نفسه. وزير أقرّ علناً، في 12 مايو 2024: «لا أؤمن بهذا المشروع»، والأشغال «متوقفة». **وقد دُفعت تعويضات نزع الملكية: أكثر من مائتي مالك، وخمسمائة مليار سنتيم أُودعت في الخزينة، بحسب Algerie-eco في 6 مايو 2018. ولم تُقدَّر الخسائر رسمياً قطّ. وطلبنا البحث في آخر تقريرين سنويين لمجلس المحاسبة — مائتان وتسع صفحات ومائة وتسع وسبعون صفحة، بنصّهما الكامل: ميناء El Hamdania لا يظهر فيهما ولا مرة واحدة.**

وأخيراً، التناقض الذي لا يفسّره أحد. في يونيو 2025، يقول مصدر رسمي جزائري لـ TSA إنه «لم يكن هناك قطّ عقد بين الجزائر والصين لبناء هذا المشروع». لكن الوثائق موجودة: بروتوكول وُقِّع في يناير 2016 أمام وزيرين وواليين، ومرسومان بإعلان المنفعة العمومية، ومرسوم يُنشئ وكالة دولة مخصّصة في ديسمبر 2020، ونزع ملكية مع تعويضات، وشركة مشتركة أُعلن عنها في 2023. والروايتان لا يمكن أن تكونا صحيحتين في الوقت نفسه. نحن لا نحسم: نحن نُثبت الواقع.

هذا عن الوقائع. ولننتقل الآن إلى أطروحة السيادة، ولنرَ ما تساوي — حجّة حجّة.

أولاً: لا مصدر، ولا مصدر واحد إطلاقاً، يوثّق طلباً صينياً بضمانة سيادية على هذا المشروع. بحثنا. لا يوجد شيء من هذا. وما هو موثّق يقول العكس تقريباً. ومصدر رسمي جزائري، نقلته TSA في 9 يونيو 2025، يشرح ذلك في جملة واحدة: «لم يكونوا يريدون الانخراط في إدارة الميناء واستغلاله، أي في تحمّل المخاطرة.» الترجمة: الشركاء الصينيون أرادوا التمويل والبناء — لا الاستغلال. كانوا يرفضون المخاطرة التجارية. أما الجزائر فكانت تريد الاحتفاظ بواحد وخمسين في المائة وبالإدارة. فكان التعطّل في توزيع الأدوار، لا في شرط ضمان.

وهذا لا يعني أن طلباً كهذا كان مستحيلاً. فهو موثّق في مكان آخر، حرفياً، وبالنسبة إلى المصرف نفسه: في الإكوادور، تقرير برلماني رسمي في 1 سبتمبر 2022 يثبت أنه، بشأن سدّ Coca Codo Sinclair وقرض يتجاوز ملياراً وستمائة مليون دولار، كان Exim Bank يشترط «إضافةً إلى الضمانة السيادية» أمانة للضمان والإدارة «لصالح المصرف نفسه»، مع شرط حصانة سيادية. لذلك لا يمكننا لا أن نجزم ولا أن نستبعد أن يكون هذا الشرط قد طُلب في الجزائر. نقول فقط هذا: لم ينشره أحد قطّ.

ثانياً: أطروحة الموقع العسكري لا تصمد هي أيضاً، وهذه خسارتنا نحن. Cherchell تضمّ أكاديمية عسكرية مشتركة بين الأسلحة، وهذه واقعة معلنة. لكن لا مصدر — رسمي أو صحافي أو أكاديمي أو برلماني — يربط هذه الأكاديمية بميناء El Hamdania، ولم يستشهد أي مسؤول بالدفاع الوطني لتفسير توقف المشروع أو تأخره أو نقله. لذلك لن نكتب ذلك، حتى لو كان هذا التفسير مريحاً لنا. والأسباب الموثّقة فعلاً للاعتراض على الموقع أسباب أخرى، وهي جدية: إخراج ما يقارب خمسمائة هكتار من الغابات من تصنيفها، وأعمال تنقيب أثري بحرية مسبقة، وآثار رومانية يُستشهد بها، ومقالع متنازع عليها على سفح جبل Chenoua.

ثالثاً: تحققنا من البلدان التي تُذكر لنا دائماً، والنتيجة ليست ما يُظن. لا تُظهر أي من الحالات المدروسة ضمانة سيادية استُدعيت فأدّت إلى فقدان ميناء. فسريلانكا لم تفقد Hambantota عبر مقايضة دين بحصّة: بل تنازلت عن استغلال تسع وتسعين سنة. وجيبوتي لم تُصادر: بل حصلت على مهلة أربع سنوات من Exim Bank Chine، ممتدة من 2023 إلى 2027. وأنغولا، وهي الحالة الوحيدة في ملفنا كله التي استُدعي فيها حساب ضمان فعلياً، فعلت ذلك بنفسها، طوعاً، لتسدّد أسرع. والقناة الحقيقية للخسارة هي الامتياز الطويل — لا الضمانة.

وهذا هو المثال المضاد الذي ينبغي أن يُغلق هذا الجدل: فإثيوبيا تحمل ديناً صينياً يتجاوز خمسة مليارات دولار، وصندوق النقد الدولي (FMI) يسجّل لديها، بالحرف الأسود على الأبيض، «لا دين مضمون بضمانة». بلد فقير، مثقل بالديون، منخرط في مشروع سككي صيني كبير، ولم يضع أي إيراد رهناً. فالضمانة السيادية إذن خيار تعاقدي. وليست قدَراً.

فما الذي هو صحيح إذن في أطروحة السيادة؟ هذا، وهو موثّق. كانت للجزائر عقيدة معلنة ترفض المديونية الخارجية. فالوزير الأول Sellal استبعدها صراحة في 22 نوفمبر 2015؛ وأكّد الوزير الأول Ouyahia، في 15 ديسمبر 2016، أن «الحظر لا يزال سارياً». والسياق يفسّر هذه الصلابة: احتياطيات الصرف انتقلت من مائة وأربعة وأربعين فاصلة واحد مليار دولار إلى مائة وأربعة عشر فاصلة واحد مليار في 2016، بحسب محافظ بنك الجزائر. وبلد يفقد ثلاثين مليار دولار من احتياطياته في سنة واحدة لا يوقّع أي عقد. فكان الرفض إذن قابلاً للدفاع — ونحن لا نلومه عليه.

ولكن هذا استنتاجنا، وهو مزدوج. نعم، كان للجزائر الحق في رفض ترتيبة تموّل فيها من دون أن تتحكم في الاستغلال. ولا، هذا الرفض لا يفسّر عشر سنوات من الصمت. فبعد أن تقول دولة لا، عليها أن تقول ما تفعله بدلاً منه، وبكم، ومتى. وهذا هو الناقص. لم تفشل السيادة في El Hamdania: بل فشل التفسير.

⚓ ثلاثون سنة، حتى سنة 2039: الرصيف الذي لا ينظر إليه أحد

وهناك أمر لا يحق لنا السكوت عنه، لأنه قابل للتحقق، ومؤرَّخ، وأثقل من كل ما سبق. فبينما يتحاور هذا البلد منذ عشر سنوات حول جنسية مستثمريه — صينيين وفرنسيين وإماراتيين — هناك متعهّد أجنبي يستغل بالفعل ميناءين من موانينا. اسمه DP World. وهو إماراتي.

الوقائع، مع تواريخها. عقد الامتياز وُقِّع في نوفمبر 2008. ووُقِّعت اتفاقية التحويل في 31 مايو 2009 في فندق Jazira في Jijel، بين الرئيس المدير العام لميناء Djen Djen وممثل DP World لإفريقيا. وبدأ الاستغلال في 3 يونيو 2009. والمدة ثلاثون سنة.

ثلاثون سنة. وهذا يعني: حتى سنة 2039.

وما يعنيه ذلك، بأرقام نشرها المتعهّد نفسه. في Djen Djen: ستة وسبعون هكتاراً، وطاقة استيعاب مليونَي حاوية في السنة، وألف وخمسمائة وتسعون متراً من الأرصفة بغاطس السفن يبلغ سبعة عشر متراً. وفي ميناء الجزائر: ثلاثون هكتاراً، وسبعمائة وخمسة وخمسون ألفاً وستمائة حاوية في السنة، وموضعا رسوّ بطول ثلاثمائة متر، وغواطس تصل إلى أحد عشر متراً.

وقد تصفّحنا موقع DP World في 21 سبتمبر 2026 — عشرة أيام بعد القطيعة بين الجزائر وأبو ظبي. والمحطتان الجزائريتان لا تزالان معروضتين فيه على أنهما له، في صفحات نشطة ومرتبطة إحداها بالأخرى.

وهذا، في نظرنا، هو الواقعة المركزية في هذا الملف: لا بيان رسمي جزائري — الرئاسة، وزارة النقل، سلطة الميناء، Serport، الشركة المينائية لـ Djen Djen — أعلن فسخاً أو انسحاباً أو تعليقاً أو تعديلاً لهذا الامتياز. ولا وثيقة قانونية معلنة توثّق نقل حصص أو تأميماً أو نزع ملكية. وبعد عشرة أيام من قطيعة الإمارات، ما زلنا لم نقل شيئاً عن أرصفتنا نحن.

**واقتصادي جزائري، هو النائب السابق Abdelkader Brich، نقلته The New Arab في 15 سبتمبر 2026، يلخّص الوضع أفضل منا: الامتياز، كما يقول، «لم ينتهِ رسمياً، ويفترض أن يمتد إلى سنة 2039»، بينما تعرف الشراكة «تجميداً فعلياً على الأرض». وهذا تحليل، لا قرار رسمي — ونحن نقدّمه على هذا الأساس.**

قيسوا الآن الفارق. حلقة من ثلاث وعشرين دقيقة مخصّصة للنقل البحري الجزائري. تقضي وقتها في شرح لماذا لا ينبغي أن نسلّم موانينا للفرنسيين، لأن الفرنسيين موجودون أصلاً في المغرب. وتذكر، في نصف جملة ومن دون توقف عندها، أن متعهّد محطتينا في الجزائر و Djen Djen إماراتي. هذا هو الموضوع. وما عداه معركة أعلام.

🔁 والآن الجواب: Djen Djen والساحل والحلقة التي يجب أن تُغلق

قول ما لم يُفعل لا يكفي. بل يجب قول ما يمكن فعله — والصدق بشأن ما يبقى مطلوباً.

لنبدأ بما هو موجود فعلاً، لأنه حقيقي ولا يقوله أحد. منذ أكتوبر 2024، يستقبل Djen Djen سفن حاويات أكبر ثلاث مرات من قبل: ستة آلاف مكافئ عشرين قدماً، مقابل ألفين وخمسمائة. وفي مايو 2026، دخلت أربعة أرصفة جديدة الخدمة — أربع مرات مائتا متر، أي ثمانمائة متر طولي، بغاطس السفن يبلغ سبعة عشر متراً. وهذا ليس إعلاناً: بل منشأة قائمة.

ثم يأتي المشروع، ولا بد من قوله بدقة. والتوسعة في المياه العميقة تستهدف ستة وعشرين مليون طن من البضائع وخمسة ملايين حاوية في السنة، بأرصفة على عمق عشرين متراً. والتقدير المالي الذي أعلنه وزير النقل في 6 يناير 2025: ثلاثمائة وعشرة مليارات دينار، أي نحو مليارين وثلاثة أعشار مليار دولار، لتمديد الحاجز الرئيسي ثلاثة آلاف ومائة متر، وبناء رصيف من ثلاثة آلاف متر وحاجز الأمواج من ألف وثلاثمائة متر — في ثمانية وأربعين شهراً.

وهذا ما يجب كتابته، حتى لو كان مؤلماً في القراءة: هذا المشروع ليس في طور الأشغال. وفي 21 سبتمبر 2026، لا يزال في مرحلة الدراسة الأولية. وترأس وزير الأشغال العمومية في 11 يونيو 2026 اجتماعاً حول «حالة تقدّم الدراسات»، بحضور مجمّع مكاتب دراسات يقوده الإيطالي Modimar؛ وأُجريت تجارب ملاحة على المحاكي في مركز الدراسات والتقنيات البحرية في جنوة، بإيطاليا؛ وتتواصل حملة جيوتقنية بحرية أربعاً وعشرين ساعة على أربع وعشرين، مدعّمة ببارجة ثانية. لا حجر أساس، ولا أمر خدمة، ولا رزنامة تسليم — ولا تمويل محدَّد. ورقم الثلاثمائة والعشرة مليارات دينار حاجة قدّرها وزير، لا بنداً في الميزانية.

لا نكتب ذلك لنُثبّط: بل نكتبه لأنه الشرط لكي يكون ما بعده ذا مصداقية. وصحيفة تعلن «Djen Djen، الميناء العملاق الذي سيطعم الساحل» إنما تروي حكاية. أما نحن فنعطي حالة الملف.

وهذا هو سبب استحقاق هذا الملف للمتابعة، حتى مع أن الأشغال لم تبدأ.

ودول الساحل غير الساحلية، وهذه واقعة جغرافية لا مجال للتفاوض عليها. فمالي والنيجر وبوركينا فاسو وتشاد لا سواحل لها. وهي لذلك تعتمد على ممرات ليست عندها: Dakar–Bamako، الذي يمرّ منه مليونان إلى ثلاثة ملايين طن في السنة — أكثر من ستين في المائة من واردات مالي — ونحو أربعمائة شاحنة في اليوم؛ Abidjan–Ouagadougou، نحو ألف ومائة وخمسين كيلومتراً، لا تُنقل بالسكة منها سوى تسعمائة ألف طن في السنة؛ Cotonou–Niamey، المنفذ الرئيسي للنيجر؛ وDouala–N'Djamena، حيث تنتشر على الطريق سبعة وخمسون نقطة مراقبة، مع كلفة إضافية تُقدَّر بمائتين وخمسة وعشرين ألف فرنك CFA لكل رحلة، ومدفوعات غير قانونية تبلغ مائة وخمسة وسبعين مليار فرنك CFA في السنة.

وهذه الطرق ليست آمنة. وتسجّل منظمة التعاون والتنمية الاقتصادية (OCDE) و Club du Sahel، في فبراير 2025، أن نحو سبعين في المائة من الحوادث العنيفة في المنطقة تقع على بضعة كيلومترات من المحاور الطرقية الكبرى. وحصار محور Kayes-Nioro من قبل JNIM، انطلاقاً من يونيو 2025، أدّى إلى نقص الوقود في مالي، وإلى توقف قطاعها الذهبي، وإلى تعليق الدراسة في البلاد كلها في نهاية أكتوبر 2025.

هذا هو الظهير. وهذا هو ما ينقص الساحل: لا ميناء، بل منفذ لا يتوقف على محور واحد، ولا على جار واحد.

والجزائر تقول إنها تريد أن تكون هذا المنفذ. فقد أعلن رئيس الجمهورية في 4 سبتمبر 2025، في افتتاح المعرض التجاري الإفريقي البيني، أنه «من المتصوَّر أن تصبح الموانئ الجزائرية، في غضون خمس أو ست سنوات على أبعد تقدير، نقاط عبور لبضائع الدول الإفريقية التي لا سواحل لها» — مضيفاً هو نفسه: «هذا هو المخطط».

وفي 21 أبريل 2026، كان وزير الشؤون الخارجية Ahmed Attaf أكثر دقة: فقد شدّد على «الأهمية الخاصة لميناء Djen Djen (Jijel) كبوابة تجارية لدول الساحل والصحراء، وفي مقدمتها جمهورية تشاد الشقيقة». وفي 27 يوليو 2026، سمّى الرئيس Djen Djen مرة ثانية، رابطاً إياه بالنيجر وتشاد ومالي.

فنحن نملك إذن التسمية الرسمية: مسماة، ومؤرخة، ونحن نقتبسها. لكن علينا قول الباقي، لأن هذا عملنا. فلم يُعلن أي اتفاق عملياتي — لا تعريفات جمركية، ولا حصص، ولا نظام جمركي، ولا التزام بحمولة. ولا تتبنّى هذه التسمية أي منظمة دولية — لا البنك الدولي، ولا الأونكتاد، ولا الاتحاد الإفريقي. فالوعد جزائري، وهو حتى الآن تصريحي فقط.

وتبقى حلقة واحدة، وهي المشكلة نفسها من البداية: السكة. فميناء بلا خط سككي نحو الجنوب هو رصيف على البحر. لكن الخط نحو Tamanrasset لم يُسلَّم — وقد طلب مجلس الوزراء في 6 سبتمبر 2026 تسليمه مرة أخرى «في الآجال المحدَّدة»، وهذه طريقة للقول إنه لم يُسلَّم.

لكن انظروا الآن كيف تتراكب القطع — ولماذا هذا الملف ليس ملفاً مينائياً.

فبلد من بلدان الساحل يريد أن يخرج عبر الجزائر يحتاج إلى ميناء في المياه العميقة، وخط سككي، وطريق، وأمن على هذا الطريق. وهو يحتاج، بعبارة أخرى، إلى لوجستيك. وقوة مشتركة ساحلية — تلك التي كتبنا سابقاً أنها تقتضي خمسة وعشرين ألف رجل، وتمويلاً، وحديداً — تحتاج الشيء نفسه تماماً: ممر تموين لا يعبر بلداً معادياً، ولا منطقة تسيطر عليها جماعة مسلحة.

وهنا تُغلق الحلقة، وهنا يفوز الجميع. فتشاد والنيجر ومالي تحصل على منفذ إضافي — أي تبعية أقل، وميزان قوى أفضل مع جيرانها الساحليين. والجزائر لم تعد تبيع الغاز فقط: إنها تبيع خدمة، وتحتفظ بموقع. والقوة المشتركة تحصل على الشيء الوحيد الذي يجعلها ذات مصداقية: طريق خاصة بها.

الميناء ليس نصباً تذكارياً. إنه ميزان قوى.

علّمتنا El Hamdania ما لا يجوز التوقيع عليه بدون ضمانات. وعلى Djen Djen الآن أن يُثبت ما نعرف بناؤه — ولم يبق له الحق في الانتظار، لأنه للمرة الأولى ليست اقتصادنا وحده على المحك، بل موقعنا في منطقة تبحث عن باب.

🎯 الخلاصة، في خمس جمل

حلقة Abdou Semmar تسأل لماذا تأتي CMA CGM إلى الجزائر: لقد جاءت، واستُقبل رئيسها، وطلب Oran و Djen Djen.

وتستشهد برقم ثمانين في المائة من السوق الجزائرية كحجة ضد المجموعة — مع أن هذا الرقم يقول العكس تماماً: فشركة شحن تنقل أربعة أخماس شحننا البحري من دون أن تملك رصيفاً واحداً هي بالفعل، بحكم الواقع، متعهّدنا.

وبينما تقابل بين فرنسا والصين، تنسى أن تقول إن الامتياز الذي يستغل محطتينا في الجزائر و Djen Djen إماراتي، وأنه وُقِّع في 2008 و2009، وأنه يمتد إلى سنة 2039 — بعد عشرة أيام من قطيعتنا مع أبو ظبي، من دون أن يُتخذ أي قرار عمومي.

فشل El Hamdania حقيقي، لكنه ليس حيث يُقال: لم تفشل السيادة، بل فشل التفسير — عشر سنوات، ولا رصيف، ولا رقم رسمي للكلفة، ولا سطر واحد في تقارير مجلس المحاسبة.

والجواب ليس الاختيار بين باريس وبكين وأبو ظبي: بل إتمام Djen Djen، وربطه بالجنوب، وجعله بوابة لساحلٍ لا بحر له. هذا هو الموضوع. وما عداه معركة أعلام.

🔗 المصادر، في وصول مباشر — اضغطوا وتحققوا بأنفسكم

• مشاريع وهران وجن جن، واللقاء برئيس الجمهورية، وتأجيل الاستقبال، وتصريح المسؤول «يمكننا أن نكون حليفًا للجزائر» — El Estrecho Digital، 9 جوان 2025: https://www.elestrechodigital.com/2025/06/09/cma-cgm-avanza-en-sus-proyectos-portuarios-en-argelia-con-inversiones-en-oran-y-djen-djen
• المشاريع نفسها، والرغبة في استئجار محطة الحاويات في وهران، وهدف مليون حاوية سنويًا، وخط مرسيليا–وهران، وسبعة أيام انتظار في ميناء الجزائر العاصمة — The Maritime Executive: https://maritime-executive.com/index.php/article/cma-cgm-pursues-port-investment-in-algeria
• «في الجزائر، CMA CGM تزن ثقيلًا… دون أن تملك رصيفًا واحدًا»: الموانئ التسعة، وانعدام أي امتياز، والتذكير بأن الامتيازات كانت تُمنح لمشغّلين عموميين أو لشراكات مؤطرة — ومنها امتياز الإماراتية موانئ دبي العالمية للجزائر العاصمة وجن جن — Maghreb Émergent: https://maghrebemergent.news/fr/en-algerie-cma-cgm-pese-lourd-sans-posseder-un-seul-quai/
• مشروع وهران: تجديد، وأتمتة، وقاعدة لوجستية مندمجة، وأكثر من 2 000 منصب شغل مباشر مقدّر — Maghreb Émergent، المقال نفسه.
• تغيير موقع الميناء الكبير للوسط، المعلن من مسؤول سربور: «خيار بومرداس هو الغالب، وسيكون دلس أو رأس جنات»، وتوسيع جن جن كميناء للمياه العميقة — TSA Algérie: https://www.tsa-algerie.com/lalgerie-change-de-cap-pour-son-grand-port-du-centre/
• الشركة المشتركة CMA CGM – مرسى المغرب لتجهيز وتشغيل نصف محطة الحاويات في Nador West Med — بيان رسمي للمجموعة: https://www.cma-cgm.com/news/4902/cma-cgm-and-marsa-maroc-join-forces-in-a-joint-venture-to-equip-and-operate-half-of-the-nador-west-med-container-terminal

• El Hamdania: توقف الأشغال في فبراير 2019 وغياب أي تفسير رسمي — وزارة التجارة الأمريكية، 29 mars 2020 : https://www.trade.gov/market-intelligence/algerias-el-hamdania-port
• حالة الموقع: «سياج من حديد» و«لم يُنجَز شيء سوى تسوية الأرض» — Independent Arabia, 6 juin 2020 : https://www.independentarabia.com/node/125121
• «لا أؤمن به»، والأشغال «متوقفة»، و«الورشة لم تتحرك» — Ali Aoun, وزير الصناعة، منتدى El Moudjahid، نقلته TSA, 13 mai 2024 : https://www.tsa-algerie.com/algerie-son-mega-port-du-centre-entre-parentheses/
• «لم يكن هناك قطّ عقد بين الجزائر والصين»: التصريح الرسمي الذي يناقض الوثائق الإدارية — مصدر رسمي جزائري نقلته TSA, 9 juin 2025 : https://www.tsa-algerie.com/grand-port-du-centre-lalgerie-a-t-elle-retire-le-projet-a-la-chine/

• نزع الملكية: 500 مليار سنتيم لأكثر من 200 مالك، ومبالغ مُودَعة في الخزينة العمومية — Algerie-eco, 6 mai 2018 : https://algerie-eco.com/2018/05/06/port-del-hamdania-les-expropriations-couteront-plus-de-5-milliards-de-da/
• العقيدة الجزائرية في رفض المديونية الخارجية، وانهيار احتياطيات الصرف من 144,1 إلى 114,1 مليار دولار في 2016 — Xinhua, 22 novembre 2015 : http://en.chinagate.cn/2015-11/22/content_37126779.htm — Radio Algérienne, 29 janvier 2017 : https://radioalgerie.dz/news/fr/node/101363
• «إضافةً إلى الضمانة السيادية»: الأمانة لصالح Exim Bank، في الإكوادور — تقرير برلماني رسمي إكوادوري عن سدّ Coca Codo Sinclair، 1er septembre 2022 : https://www.asambleanacional.gob.ec/sites/default/files/private/asambleanacional/filesasambleanacionalnameuid-591/INFORME%20FINAL%20COCA%20CODO%20SINCLAIR.pdf
• إثيوبيا: 5 175 مليون دولار من الدين الصيني، أي 2,5 % من الناتج المحلي، و«لا دين مضمون بضمانة» — Fonds monétaire international, تقرير قطري عن إثيوبيا، IMF Country Report 25/27, janvier 2025 : https://web.archive.org/web/2025id_/https://www.elibrary.imf.org/downloadpdf/view/journals/002/2025/027/002.2025.issue-027-en.pdf

• امتياز DP World: عقد نوفمبر 2008، واتفاقية تحويل في 31 mai 2009 لمدة ثلاثين سنة، وبدء الاستغلال في 3 juin 2009 — Algérie 360, 1er juin 2009 : https://www.algerie360.com/bubai-port-world-se-voit-concede-le-port-de-djendjen/ — Khaleej Times, 3 juin 2009 : https://www.khaleejtimes.com/business/dp-world-begins-operations-at-port-of-djen-djen-2
• المحطتان الجزائريتان كما يقدّمهما DP World نفسه حتى 21 septembre 2026 — موقع المجموعة : https://www.dpworld.com/en/ports-terminals/algeria/djendjen و https://www.dpworld.com/en/ports-terminals/algeria/djazair
• «امتياز الثلاثين سنة لم ينتهِ رسمياً ويفترض أن يمتد إلى سنة 2039»، مع «تجميد فعلي على الأرض» — الاقتصادي الجزائري Abdelkader Brich، نقلته The New Arab, 15 septembre 2026 : https://www.newarab.com/news/algeria-uae-rupture-impacts-ports-industry-and-real-estate
• القطيعة الدبلوماسية مع الإمارات وإغلاق المجال الجوي، ساري المفعول في 11 septembre 2026 — Radio Algérienne, 11 septembre 2026 : https://news.radioalgerie.dz/

• Djen Djen: حركة المتعهّد الرسمية، والاستعراض السنوي 2025 — Entreprise portuaire de Djen Djen : https://djendjen-port.dz/retrospective-2025/ و https://djendjen-port.dz/trafic-maritime-2025/
• مشروع التوسعة: 26 مليون طن، و5 ملايين حاوية، و310 مليارات دينار، وحاجز مُمدَّد بـ 3 100 م، ورصيف من 3 000 م على عمق 20 م، وحاجز الأمواج من 1 300 م، و48 شهراً — Saïd Sayoud, وزير النقل، 6 janvier 2025، نقلته Radio Algérienne : https://news.radioalgerie.dz/fr/node/57859
• الواقع في 11 juin 2026: اجتماع حول «حالة تقدّم الدراسات»، ومجمّع يقوده Modimar، وتجارب على المحاكي في مركز جنوة، وحملة جيوتقنية بحرية — وزارة الأشغال العمومية، نقلته Radio Algérienne, 11 juin 2026 : https://news.radioalgerie.dz/fr/node/88079 — و APS, 8 avril 2026 : https://www.aps.dz/fr/economie/habitat-et-infrastructure/mnqc9f11-djellaoui-ordonne-d-accelerer-l-etude-du-projet

• الممرات الساحلية وأرقامها: Dakar–Bamako و Abidjan–Ouagadougou و Cotonou–Niamey و Douala–N'Djamena — Banque mondiale, Promouvoir la diversification des exportations dans les pays fragiles, 2020 : https://documents1.worldbank.org/curated/en/172191591022643105/txt/Leveraging-Export-Diversification-in-Fragile-Countries-The-Emerging-Value-Chains-of-Mali-Chad-Niger-and-Guinea.txt — و Policy Center for the New South, Corridors of the Alliance of Sahel States, décembre 2025 : https://www.policycenter.ma/sites/default/files/2025-12/PB_67-25_Chaima%20Jabbar%20AN.pdf
• «نحو 70 % من الحوادث العنيفة تقع على بضعة كيلومترات من المحاور الطرقية الكبرى» — OCDE / Club du Sahel et de l'Afrique de l'Ouest, Roads and Conflicts in North and West Africa, février 2025
• التسمية الرسمية لـ Djen Djen كبوابة إلى الساحل — Ahmed Attaf, وزير الشؤون الخارجية, 21 avril 2026، Radio Algérienne : https://news.radioalgerie.dz/en/node/84403
• «في غضون خمس أو ست سنوات على أبعد تقدير […] هذا هو المخطط» — Abdelmadjid Tebboune, رئيس الجمهورية, 4 septembre 2025، خطاب افتتاح المعرض التجاري الإفريقي البيني : https://en.yabiladi.com/articles/details/175769/algeria-competes-morocco-connect-sahel.html
• الخط السككي نحو Tamanrasset غير مُسلَّم، والتسليم ما زال مطلوباً «في الآجال المحدَّدة» — مجلس الوزراء في 6 septembre 2026، بيان APS : https://www.aps.dz/es/presidencia-news/mtr0lj3j-linea-ferroviaria-que-conecta-tamanrasset-con-el-norte-del-pais-una-realizacion-inedita-en-la-argelia-victoriosa

هذه الروابط تفتح الوثائق المذكورة مباشرة، بتواريخها. الثالث هو الأهم: فهو يثبت الواقعة المركزية في هذا الملف — 9 موانئ، و80 % من السوق، ولا امتياز واحد.

ملاحظة ختامية. لم نطّلع على العقود المذكورة في Oran وفي Djen Djen، ولا نعرف مضمونها: لذلك لا نقدّمها كاتفاقات مُبرمة. ولا نملك أي وثيقة رسمية جزائرية عن الطبيعة الدقيقة للطلبات المطروحة، ولا نختلق أي وثيقة منها. وقد استمعنا إلى حلقة Abdou Semmar في كاملها: نردّ على ما قاله علناً، ونقتبسه، وسننشر ردّه إن وصلنا.