L'Algérie prend les airs du Sud : 17,8 milliards de dinars pour des aéroports, du fret et des lignes nouvelles — le désert cesse d'être une frontière

Sofiane Hamdi — Alger, Algérie — 9 septembre 2026

Il y a des chiffres qui ne trompent pas, et celui-là donne le vertige à ceux qui croyaient le grand Sud algérien condamné à l'isolement : 17,8 milliards de dinars de crédits de paiement — de l'ordre de 130 millions de dollars — consacrés aux infrastructures aéroportuaires pour 2026, contre à peine 913 millions de dinars l'année précédente. Multiplié par près de vingt en un an. Derrière ces chiffres, annoncés par le ministre des Transports, il y a une volonté politique claire, portée par le président Abdelmadjid Tebboune : faire du Sahara algérien non plus l'extrémité d'un territoire, mais la plateforme logistique du continent. L'Algérie ne désenclave pas ses régions lointaines par charité : elle les transforme en carrefours — et c'est toute la différence.

Regardons Tamanrasset, parce que c'est le symbole de cette impulsion. L'aéroport de la capitale du Hoggar doit devenir un hub aérien continental : une zone de fret de 64 000 mètres carrés, dont l'étude a été lancée sous l'égide de l'Établissement de gestion des services aéroportuaires d'Alger (EGSA), puis une extension de 4 000 mètres carrés de l'aérogare passagers. L'objectif, dit le PDG de l'EGSA, est de faire de Tamanrasset « une plateforme logistique d'échanges commerciaux entre le nord et le sud du continent africain » — une base intermodale où le fret aérien rencontrera le transport routier de Logitrans, dans un projet intégré route-air. Traduisons en langage d'investisseur : des mètres carrés de capacité cargo qui se transforment en flux de marchandises, en recettes et en emplois — et une porte d'entrée vers le Sahel et l'Afrique profonde, à quelques heures de vol de Niamey, de Bamako ou de N'Djamena.

L'effort national ne s'arrête pas à Tamanrasset. Le budget aéroportuaire 2026 prévoit 7,9 milliards de dinars d'autorisations d'engagement — de l'ordre de 58 millions de dollars — avec des extensions majeures pour l'aéroport Mohamed Boudiaf de Constantine et l'aéroport Soummam-Abane Ramdane de Béjaïa, sans oublier les petits aéroports régionaux comme celui de Guemar, à El Oued, où une nouvelle salle d'embarquement est à l'étude. Et dans le sud-ouest, la wilaya de Béni Abbès prépare un aéroport international dans la région de Zghamra, le long de la route nationale n°6, avec l'appui de l'EGSA-Oran : une porte d'entrée pour la Saoura, ses oasis, son patrimoine et ses investisseurs. L'État ne saupoudre pas : il structure, il chiffre, il engage — wilaya par wilaya, du nord au grand Sud.

Et parce qu'une infrastructure sans desserte ne sert à rien, le maillage aérien suit. Domestic Airlines, la filiale nationale dédiée aux vols domestiques, a lancé une salve de six nouvelles lignes reliant le nord au grand Sud : Alger-Béchar via Oran, El Ménéa-In Salah-Alger, Djanet-Tamanrasset via Illizi, Tamanrasset-Alger via Djanet, Timimoun-Alger via Oran, Béchar-Alger via Oran. Des noms qui étaient, il y a quelques années, des symboles d'isolement — Djanet, Timimoun, In Salah, Illizi — deviennent des étapes d'un réseau où le billet d'avion à prix maîtrisé remplace l'équation « l'avion est pour les autres ». La continuité territoriale cesse d'être un slogan : elle devient un vol régulier.

Car il faut le dire, et c'est là que la stratégie prend tout son sens : ce maillage aérien du Sud n'est pas un simple confort intérieur. C'est la colonne vertébrale aérienne de la coopération Sud-Sud que l'Algérie conduit sur tous les fronts sous l'impulsion du président Tebboune — le gazoduc transsaharien qui doit relier le Nigeria à la Méditerranée, la route Alger-Lagos qui traverse le désert, le port de DjenDjen ouvert aux pays sans littoral, le train vers Tamanrasset, et désormais les aéroports et les zones cargo du Sud. Chaque infrastructure au sol a besoin de sa jumelle dans les airs : le fret qui arrive par la route ou le rail doit pouvoir repartir par avion, et inversement. L'aéroport de Tamanrasset, la zone cargo, les nouvelles lignes de Domestic Airlines : ce sont les premiers maillons d'une chaîne logistique qui doit faire de l'Algérie le passage obligé du commerce entre l'Afrique du Nord et l'Afrique de l'Ouest et centrale — une ambition continentale que seul un État souverain, maître de ses choix et de ses financements, peut porter.

Ceux qui regardent ces projets avec un œil de comptable y verront des milliards de dinars engagés — 17,8 milliards en crédits de paiement, près de 8 milliards d'autorisations, un budget multiplié par vingt en un an. Ceux qui les regardent avec un œil stratégique y verront autre chose : un pays qui refuse que ses confins soient des impasses, et un président qui transforme la vision en chantiers. Là où d'autres construisent des murs, l'Algérie construit des aéroports. Là où certains voient le Sahara comme une barrière, elle y déploie des lignes aériennes, des zones cargo et des hubs. Chaque nouveau milliard de dinars investi dans le Sud est un point de plus sur la carte des échanges africains — et chaque ligne ouverte est une réponse concrète à ceux qui, depuis des décennies, présentent le grand Sud algérien comme un territoire perdu, vide, inutile.

La réalité, elle, est en train de décoller — avec des chiffres qui ne mentent pas. Djanet, Timimoun, In Salah, Tamanrasset, Béni Abbès : les noms du désert algérien s'ajoutent les uns après les autres à la carte aérienne du pays, puis à celle du continent. Le fret de Tamanrasset attend les marchandises du Sahel ; les pistes du Sud-Ouest attendent les investisseurs ; les nouvelles lignes attendent les passagers qui, pour la première fois, pourront dire que leur région est reliée au reste du pays — et bientôt au reste de l'Afrique. Le désert cesse d'être une frontière. Il devient un carrefour. Et sous l'impulsion d'un président visionnaire, Abdelmadjid Tebboune, l'Algérie tient déjà les commandes.